Бензиновый атмосферный мотор 5E-FE относился к поколению двигателей Е, разработанному компанией Toyota в 80-х гг. прошлого века. Силовой агрегат использовался на автомобилях для внутреннего рынка и поставлявшихся на экспорт. Простота конструкции и дешевизна предопределили широкое распространение 5E-FE – двигатель часто встречается в РФ на машинах с правым расположением руля.
Основные параметры двигателей 5E-FE
Двигатель 5E-FE имел 4 цилиндра и рабочий объем 1,5 л. Компания Toyota предлагала клиентам унифицированный по ряду деталей 1,3-литровый агрегат под обозначением 4E-FE. Моторы были запущены в серийное производство в 1990 г. (модельный ряд Е выпускался с 1985-го года) и продержались на конвейере до 2003 г.
Расшифровка обозначения:
- 5E – тип по внутренней системе обозначений Toyota, указывает на 1,5-литровый блок;
- F – в конструкции ГРМ использованы 2 вала;
- E – установлен многоточечный впрыск EFI.
Нумерация цилиндров велась от носка коленчатого вала. Последовательность работы свечей зажигания 1-3-4-2. Поддон для масла из стального листа крепился к блоку болтами. Внутри имелась перегородка для предотвращения его оттока от приемника при наклоне автомобиля. Двигатели оснащались системой распределенного впрыска топлива, последние выпуски соответствовали требованиям Евро-2.
Моторы до 1996 г. оснащались алюминиевым литым впускным коллектором с ресивером, затем стал использоваться сварной узел с удлиненными магистралями одинаковой длины для реализации эффекта инерционного ускорения потока воздуха.
В конструкции клапанного механизма имелись сменные шайбы для регулировки зазоров. Настройка могла выполняться без снятия распределительных валов. На части двигателей 5E-FE устанавливался компрессор кондиционера и насос усилителя руля с приводом отдельным ремнем.
Двигатель мог работать с механической или автоматической коробкой. Модификация и диаметр сцепления не зависели от мощности, на моторах 5E-FE и 5E-FHE использовался одинаковый маховик, позаимствованный у предыдущего поколения 3E. В двигателях 4E и 5Е было много деталей, взятых от моторов 2Е и 3Е (например, коленчатый вал).
Особенности конструкции
Мотор 5E-FE имел чугунный блок цилиндров. Серийный номер располагался на горизонтальной площадке со стороны колокола сцепления. Коленчатый вал имел 8 противовесов и вращался на 5 коренных опорах. Внутри вала предусматривались каналы для подачи масла. Двигатель DOHC с 4 клапанами на цилиндр, пружины имели переменный шаг навивки для борьбы с резонансом.
Свечи зажигания стояли в алюминиевой головке по центру цилиндра. Использовалась система зажигания с распределителем импульсов механического типа и интегрированной в корпус катушкой. Контакты в крышке соединялись с наконечниками свечей проводами. С 1995 г. на двигателе устанавливалась система DIS-2 с двумя катушками, подававшая искры одновременно на два цилиндра. Регулировка опережения зажигания осуществлялась блоком управления.
Для привода газораспределительного механизма 5E-FE использовался армированный ремень с роликом натяжителя. Ремень вращал шестеренный масляный насос и оснащался обводным роликом. Все элементы привода закрывались крышкой, состоящей из верхней и нижней секции. Распределительные валы соединялись зубчатой передачей (ремень надевался только на один вал).
Поршни двигателя 5E-FE имели небольшие выемки для тарелок клапанов, спасавшие детали от повреждения при обрыве ремня.
С 1995 г. поршни для моторов получили плоское днище, одновременно уменьшили толщину прокладки под ГБЦ. На агрегатах, поставлявшихся в США, стали использоваться модернизированные свечи. С 1997 г. система питания лишилась магистрали для слива избытка топлива в бак.
На поршне устанавливались два компрессионных кольца, ниже располагалось маслосъемное сборное кольцо. Мотор имел жидкостную систему охлаждения с термостатом и принудительной циркуляцией антифриза.
Для привода помпы использовался ремень, одновременно вращавший генератор. На моторах выпуска после 1995 г. устанавливался датчик температуры отработавших газов, предупреждавший водителя о перегреве коллектора.
Моторы для рынка Северной Америки несколько отличались от двигателей для Японии. Например, на американских версиях использовались встроенные в наконечник свечи катушки, а на японских аналогах катушки DIS располагались на торце блока.
Существуют сложности и при подборе шатунов. Детали с тонким профилем внедрялись постепенно с 1996 г. А на моделях Toyota Caldina и Raum использовались моторы с толстыми шатунами вплоть до прекращения выпуска.
Технические характеристики
Основные параметры двигателя 5E-FE:
- тип – рядный;
- рабочий объем – 1497 см³;
- ход поршня – 87,1 мм;
- диаметр цилиндра – 73,9 мм;
- степень сжатия – 9,4;
- мощность – 100 л. с. при 6400 об/мин;
- крутящий момент – 135 Н*м при 3400 об/мин;
- допустимая частота вращения – 6800 об/мин.
Существовало несколько разновидностей двигателя 5E-FE, отличавшихся характеристиками. Мощность варьировалась от 94 до 110 сил, крутящий момент доходил до 136 Н*м (у ряда моделей пик достигался при 4000 об/мин).
Расход топлива
Двигатель 5E-FE с 16-клапанной головкой имел неплохие мощностные характеристики и отличался небольшим (по меркам 80-х гг.) расходом топлива. Моторы рассчитаны на бензин сорта А-92, но целесообразнее использовать А-95. Расход горючего по японскому стандарту 10/15 (имитирует смешанный цикл движения) варьируется в пределах от 6,4 до 8,8 л на 100 км пути.
Отзывы на ДВС, его плюсы и минусы
Преимущества двигателя 5E-FE:
Отзывы от автовладельцев:
Анатолий, 25 лет, Иркутск: «Приобрел автомобиль Toyota Caldina (Т190) с двигателем 5E-FE, предыдущий владелец покупал машину на аукционе в Японии. В первую зиму замерз сапун, в результате масло вытекло через задний сальник. Переделывать ничего не стал, стал обращать внимание на холостой ход. Как только обороты становятся нестабильными зимой – надо очищать вентиляцию ото льда».
Аркадий, 40 лет, Екатеринбург. «Несколько лет ездил на Corolla II 1992 года с правым рулем, оснащенной мотором 5E-FE. Пробег составлял на момент покупки по спидометру 250 тыс. км, но двигатель дымил при работе. Заменил маслосъемные колпачки и кольца, угар масла прекратился. Затем начали постоянно выходить из строя датчики и проводка, что и стало причиной продажи автомобиля».
Модификации силовых установок 5E-FE
Модификация 5E-FHE, развивавшая 110 сил и способная раскручиваться до 7900 об/мин (моторы до 1995 г. развивали не более 7200 об/мин). Литера H в обозначении является сокращением от Hight Performance (форсированный вариант).
Для оснащения Tercel и Cynos использовалась модификация 5E-FHE с впускным коллектором, оснащенным заслонками ACIS с вакуумным приводом для изменения геометрии. Мощность этой модели была доведена до 128-130 сил.
Двигатели 5E-FHE оснащались гармоническим демпфером коленчатого вала для предотвращения резонанса. Были использованы распределительные валы с иным профилем кулачков, модернизированные поршни для степени сжатия 9,8 единиц. Выпуск газов велся через литой коллектор типа 4-2-1, были использованы усиленные шатуны (позаимствованные у ранней версии 5EFE).
Иногда встречаются публикации о модели 5E-FTE, которая никогда не выпускалась заводом. Мотор представляет собой самодельную композицию из блока с коленчатым валом от 5E-FE с головкой от 4E-FTE. Целесообразность изготовления подобного гибрида сомнительна, разве что можно попробовать собрать такой мотор из интереса.
На какие машины ставили двигатель
Моторы 5E-FE использовались на автомобилях:
- Toyota Caldina с кузовом Т190 выпуска с 1992 по 1997 гг.;
- Toyota Corolla 7 поколения (код Е100, сборка с июня 1991 по 2002 гг.);
- Toyota Tercel 4/5 и Raum 1 (выпуск с 1990 по 2003 гг.);
- Toyota Cynos с кузовами L40 и L50 (сборка с 1991 по 1999 г.);
- Toyota Sera I поколения (тип XY10, выпуск с 1997 по 2003 гг.);
- Toyota Paseo с кузовом L40 (выпуск с января 1991 по август 1995 гг.);
- Toyota Corsa (модель для Японии, аналогична Corolla II или Corolla Е100, поставлялась как Toyota Soluna на рынки Индонезии и Таиланда).
Варианты тюнинга мотора 5E-FE
Моторы 5E-FE изначально не имели потенциала увеличения мощности. Изменение программы управления позволит получить 2-4 силы, что никак не скажется на динамике. Прошивка способна несколько сгладить кривую крутящего момента и улучшить тягу двигателя на малых оборотах, но на большее рассчитывать бессмысленно.
Некоторые владельцы модернизируют атмосферные моторы 5E-FHE путем установки турбины с интеркулером. Лучшие экземпляры развивают около 200 сил, но ресурс двигателей не превышает нескольких тысяч км.
Дешевле и проще поставить мотор с изначально высокой мощностью, чем пытаться форсировать устаревший и утративший ресурс 5E.
Регламент обслуживания силового агрегата
Для двигателя подходит моторное масло, соответствующее API от SF, и имеющее вязкость 5W-30, 10W-30, 15W-40 или 20W-50. Фильтр расположен на боковой части картера. Периодичность замены масла и фильтра – ежегодно или после 7-8 тыс. км пробега. Из картера сливается около 3,2 л масла. Полная емкость системы – 3,4 л.
Антифриз необходимо менять с периодичностью, указанной производителем. Объем ОЖ в системе охлаждения зависит от типа трансмиссии и наличия/отсутствия кондиционера, варьируется в пределах от 4,6 до 5,4 л. Ременной привод ГРМ лучше менять при пробеге 60-75 тыс. км, оригинальный ремень выдерживал до 100 тыс. км. Корректировка зазоров клапанов требуется через каждые 90-100 тыс. км.
Ремни привода навесных агрегатов выдерживают от 20 до 60 тыс. км (в зависимости от условий эксплуатации и производителя). Воздушный фильтр меняют через каждые 24 месяца или 40 тыс. км. Свечи выдерживают не более 20 тыс. км вне зависимости от конструкции системы зажигания.
Поломки и проблемы ДВС 5E-FE
Основные проблемы силового агрегата:
Способы ремонта двигателя
Большинство операций по ремонту 5E-FE можно выполнить самостоятельно. В ролике показаны действия при замене ремня ГРМ и регулировке зажигания.
В видео ниже расписан процесс установки новой помпы.
При проведении капитального ремонта расточку блока и полировку шеек валов выполняют в сервисе, процесс сборки двигателя продемонстрирован в ролике.
Двигатель 5E-FE все реже встречается на вторичном рынке, пробеги сохранившихся экземпляров перевалили за 300 тыс. км.
Мотор можно отремонтировать, но вложения сложно назвать рентабельными (кроме случаев восстановления автомобиля в первозданном состоянии). При повседневной эксплуатации 5E-FE владелец столкнется с постоянными мелкими поломками.
Сохраните статью в закладках, чтобы не потерять полезную информацию.
