Двигатель 6G72: конструкция, характеристики, обслуживание и ремонт силовой установки от Mitsubishi

Двигатель 6G72 разработки компании Mitsubishi Motors начал выпускаться в 1986 г. и претерпел несколько этапов модернизации, позволявших повышать его характеристики. Сборка моторов завершилась только в 2021 г., поэтому агрегат достаточно часто встречается на вторичном рынке. Двигатели серии 6G72 использовались не только на автомобилях Mitsubishi, но и поставлялись ряду других производителей.

Описание двигателя 6G72

Модель 6G72 относилась к поколению двигателей Zyclone и оснащалась V-образным 6-цилиндровым блоком. В семейство входили модели с одним или двумя распределительными валами. Выпускались версии с 2 или 4 клапанами на цилиндр.

Модификации отличаются фазами газораспределения, степенью сжатия и мощностными характеристиками. Компания Mitsubishi выпускала версии 6G72 с турбиной и системой прямого впрыска бензина GDI.

Двигатели могли устанавливать вдоль или поперек моторного отсека, расположение навесного оборудования зависело от условий компоновки. Заводской номер и код модели нанесен на блоке со стороны маховика. Нумерация цилиндров на 6G72 ведется с носка коленчатого вала со стороны дальнего ряда для поперечной схемы монтажа и с левого полублока при продольной установке.

Нумерация цилиндров и выводов катушек зажигания на 6G72
Нумерация цилиндров и выводов катушек зажигания на 6G72

Устройство

Двигатель 6G72 имеет чугунный блок без отдельных гильз цилиндров. Изначально моторы оснащались только электронным впрыском топлива в коллектор. Позднее появились версии GDI с прямым впрыском в цилиндры.

В зависимости от степени сжатия в качестве топлива используется бензин А-95 или А-98 (применение А-92 допускалось только на моделях с 2 клапанами). Головки и крышка корпуса насоса охлаждающей жидкости выполнены из алюминия.

Горючее АИ-95 и АИ-98
Горючее АИ-95, АИ-92 и АИ-98

Крышки опоры коленчатого вала 6G72 изготовлены в виде единой постели, повышающей жесткость картера двигателя. Использованы алюминиевые поршни с двумя компрессионными кольцами. Нижнее кольцо имеет коническую поверхность. Камеры сгорания шатрового типа. В приводе клапанов использованы гидравлические компенсаторы зазоров. Для привода навесного оборудования на 6G72 установлено несколько ремней (с правым или левым расположением).

Двигатели могут оснащаться одним или двумя распределительными валами на каждую головку. В моторах с 2 клапанами на цилиндр используется общая постель для подшипников вала. Для 4-клапанной схемы предусматриваются головки с каналом туннельного типа.

На двигателях 6G72 с двумя распределительными валами применяются отдельные крышки опор. Привод механизма ГРМ ременной, автоматический натяжитель ставится только на 24-клапанные двигатели.

Для подачи топлива использовался электрический насос и форсунки, модификация GDI с прямым впрыском бензина предлагалась только на внутреннем рынке Японии.

На последних сериях двигателя могла устанавливаться система изменения фаз газораспределения MIVEC (только для 24-клапанных версий). В системе выпуска отработавших газов мотора 6G72 ставился каталитический нейтрализатор с датчиками кислорода. Последние серии соответствовали нормам Евро-4.

Технические характеристики

Основные параметры двигателя 6G72 с 4-клапанной схемой газораспределения и двумя распределительными валами:

  • диаметр цилиндра и ход поршня – 91,1 и 76 мм;
  • рабочий объем – 2972 см³;
  • геометрическая степень сжатия – 9 единиц;
  • угол развала цилиндров – 60⁰;
  • мощность – 225 л. с. при 6000 об/мин.;
  • крутящий момент – 280 Н*м при 4500 об/мин.;
  • порядок работы цилиндров – 1-2-3-4-5-6 (в соответствии со схемой нумерации).

Версии с 12-клапанной схемой газораспределения имели несколько сниженную степень сжатия (8,9 единицы). Мощность и крутящий момент составляли 141-175 сил и не более 255 Н*м. Модификация с одним распределительным валом и 4 клапанами на цилиндр развивала 177 сил.

Версия DOHC плюс турбина имела мощность 280 сил при 6000 об/мин., а пиковый крутящий момент 435 Н*м достигался при 2500 об/мин. Модификация с наддувом отличалась сниженной до 8 единиц степенью сжатия.

Ресурс двигателя 6G72 традиционно зависит от условий эксплуатации, качества расходных материалов и регулярности обслуживания. Существуют моторы, прошедшие свыше 400 тыс. км без ревизии поршневой группы и вкладышей.

Двигатель 6G72
Двигатель 6G72

Но при нерегулярном обслуживании двигатель может потребовать переборки уже к 200 тыс. км. Официальные данные о ресурсе 6G72 заводом не публиковались.

Расход топлива ДВС

Двигатель 6G72 лишен ряда систем, повышающих топливную экономичность. В таблице приведены заводские данные для города и трассы, а также смешанного цикла эксплуатации. Расход зависит от массы и технического состояния автомобиля, качества топлива, квалификации водителя, особенностей трансмиссии и схемы газораспределительного механизма.

АвтомобильГородШоссеКомбинированный
Eclipse 3.0 MT GT11,28,4н. д.
Pajero 3.0 AT17,010,212,7
Sigma 3.0 MT12,87,49,5

Рекомендованный заводом тип топлива – А-92 для 12-клапанных моделей и от А-95 – для 24-клаппанных).

Не допускается заправка этилированным бензином. Производитель не предлагал модификаций 6G72 на газу, но на вторичном рынке встречаются двигатели с ГБО, установленным владельцами. Расход газа в городе на 1-2 л выше, чем бензина, оборудование окупается за счет низкой цены сжиженного газа.

Модификации силовой установки 6G72

Существовало несколько разновидностей двигателя, построенных на унифицированном блоке:

  1. Версия 6G72 (12 клапанов), предназначенная для бюджетных автомобилей. Модель 6G72 SOHC оснащалась одним распределительным валом в головке.
  2. Модификация 6G72 (24 клапана), которая имела улучшенные характеристики. Помимо версии SOHC предлагалась модель DOHC с двумя распределительными валами на каждую головку.
  3. Модификация 6G72 GDI с системой прямого впрыска топлива в цилиндры, ориентированная на рынок Японии.
  4. Версия 6G72TT с двумя турбинами. В отличие от атмосферных моделей оснащалась усиленной поршневой группой и сниженной степенью сжатия. Мощность моделей с двойным наддувом варьировалась в диапазоне от 280 до 324 сил (в зависимости от рынка сбыта).
6G72TT
6G72TT

Также существовали локальные модели мотора 6G72, имевшие идентичный блок объемом 3 литра. Например, для рынка Гонконга предлагалась версия с измененными фазами газораспределения для впуска.

Модели для поперечной установки с левым расположением ремней привода навесного оборудования имели заводской код W-E. При правом монтаже ремней индекс менялся на E-W. Версии для продольного расположения дополнительных кодов не имели, ремни находились со стороны радиатора.

Варианты тюнинга

Одним из распространенных способов доработки двигателя 6G72 (помимо замены на версию с наддувом) является переделка мотора в модель 6G74.

Существует и альтернативный вариант на оригинальном блоке – увеличение объема до 3,4 л достигается за счет использования строкер-кита. Но доработка атмосферных версий двигателя 6G72 не имеет больших перспектив, прибавка мощности будет мизерной на фоне затрат времени и средств.

Чип-тюнинг

Перепрограммирование блока управления 6G72 позволит получить 3-5 сил мощности и несколько сдвинуть пик крутящего момента в зону низких оборотов. Модернизированная прошивка может улучшить реакцию на нажатие педали газа, но не изменить характеристики двигателя.

Преимущества и недостатки двигателя 6G72

Преимущества двигателя 6G72:

ремонтопригодность;
распространенность на вторичном рынке;
богатый выбор запасных частей.

Недостатки мотора 6G72, отмечаемые в отзывах:

сложность ряда операций (например, замены свечей);
высокий расход топлива;
небольшой ресурс ремня газораспределительного механизма.

На какие автомобили устанавливался ДВС

Двигатели серии 6G72 использовались на автомобилях:

  • Mitsubishi Pajero (Shogun для рынка Великобритании), Diamante, 3000 GT, Galant;
  • Hyundai Sonata (с 1990 по 1998 гг.);
  • Dodge Caravan и Grand Caravan (версии для китайского рынка);
  • Mitsubishi Sigma, Debonair, Eclipse 3 поколения с кузовами D52A/D53A;
  • Dodge Stealth, Stratus и купе Sebring от Chrysler (с 2001 по 2005 гг.);
  • Mitsubishi Delica и L200, а также Verada (модель для рынка Австралии и стран Океании);
  • Mitsubishi Magna (специальная модель для Австралии);
  • Dodge Dynasty и Daytona (до 1993 г.);
  • Dodge Raider (с 1988 по 1990 гг.);
  • Mitsubishi Challenger (упрощенная версия Pajero);
  • Mitsubishi Montero (аналог Pajero для ряда рынков из-за несозвучного наименования);
  • Plymouth Voyager 01 Generation;
  • Mitsubishi Delica Space Gear IV поколения.

Последним автомобилем с 6G72 стал Mitsubishi Pajero для стран содружества GCC и Океании, который выпускался ограниченными партиями до 2021 г. В Японии и США мотор сошел со сцены в 2007 г., а Китай использовал двигатель до 2011 г. для моделей, ориентированных на внутренний рынок.

Нюансы регламентного обслуживания мотора 6G72

Двигатель 6G72 необходимо обслуживать через каждые 10 тыс. км. В случае эксплуатации в городе или в сложных дорожных условиях интервал рекомендуется сократить до 6-7 тыс. км.

Объем масла в системе составляет 5,5 л (сливается не более 4,9 л). Для заливки следует использовать синтетическое масло с вязкостью 5W-30, 5W-40 или 10W-30 – в зависимости от температуры воздуха в регионе эксплуатации. Масло должно соответствовать стандартам ACEA A1/B1, A3/B3, A3/B4 или A5/B5 и иметь индекс API не ниже SM.

Ремни привода навесного оборудования выдерживают от 30 до 60 тыс. км (в зависимости от качества изготовления). Антифриз в системе охлаждения необходимо менять в соответствии с требованиями производителя, но не рекомендуется использовать жидкость дольше 6 лет.

Ремень ГРМ по регламенту меняется через 120 тыс. км, в условиях российского климата ресурс не превышает 90 тыс. км.

Основные неисправности двигателя

Основные проблемы двигателя 6G72:

Используемый в приводе ГРМ ремень имеет ограниченный ресурс. В случае обрыва на двигателе гнет клапана. Возможно повреждение направляющих и поршней с образованием задиров.
Увеличение расхода масла, связанное с естественным износом поршневой группы или маслосъемных колпачков. Проблема появляется при пробегах свыше 400 тыс. км.
Появление стука из-под клапанных крышек или пропуски вспышек из-за естественного износа компенсаторов зазора. После замены деталей посторонний шум исчезает. Проблема «троения» появляется и при загрязнении клапана EGR или плавающей поломке катушек зажигания.
Включение предупредительной лампы Check Engine после заправки при работающем моторе. Проблема встречается только на автомобилях для рынка США из-за установленного датчика разряжения в баке.
Нестабильные обороты холостого хода, указывающие на поломку регулятора или оседание на дроссельной заслонке слоя масла и пыли. Свечи на 6G72 рассчитаны на 100 тыс. км, но для замены требуется снятие впускного коллектора.

Ремонт силовой установки 6G72

Периодическая регулировка клапанов на двигателях 6G72 не требуется, но взамен иногда приходится менять гидравлические компенсаторы зазоров. Процесс ремонта показан в ролике.

В видео продемонстрированы работы по замене ремня привода распределительных валов.

При самостоятельном ремонте важно соблюдать моменты затяжки (сведения имеются в заводских мануалах) и последовательность шагов при разборке и сборке. В противном случае возможно повреждение двигателя, ремонт которого окажется экономически нецелесообразным.

Двигатели 6G72 широко использовались на автомобилях Mitsubishi и часто встречаются на вторичном рынке. Не отличаются экономичностью, но имеют простую и надежную конструкцию. Большинство работ по обслуживанию и ремонту можно проводить в гараже (за исключением расточки блока или установки ремонтных гильз). Ресурс до капитального ремонта превышает 400 тыс. км, восстановленный двигатель способен пройти еще не менее 250-300 тыс. км.

А как считаете вы, лучше ремонтные работы проводить в гараже или все же обращаться к мастерам? Почему так считаете? Поделитесь своим мнением в комментариях. Сохраните статью в закладках, чтобы полезную информацию не потерять.

Оцените статью
Двигатель Эксперт
Добавить комментарий

Консультируем бесплатно по всем регионам:
+7 (499) 110-68-32 — Москва