Семейство бензиновых двигателей EP6 было разработано компаниями PSA Peugeot Citroen и BMW в рамках проекта Prince engine. Несмотря на участие именитых производителей, разработка стала откровенно неудачной, хотя и продержалась на конвейере с 2005 по 2017 год. Двигатели часто встречаются на подержанных автомобилях в РФ и распространены на рынке запасных частей.
Технические характеристики двигателей серии EP6
Существует несколько разновидностей двигателей EP6, отличающихся способом подачи топлива. С 2005 г. выпускались атмосферные модификации с впрыском бензина, носившие внутренний заводской код 5FW. Спустя 5 лет появилась версия EP6С, соответствующая нормам Евро-5 и имевшая индекс 5FS. Также существовали модификации с турбокомпрессором, обозначавшиеся как EP6DT или EP6CDT.
Нумерация цилиндров EP6 осуществляется от колокола сцепления (вопреки традиционной схеме – от носка коленчатого вала). Мощность атмосферных модификаций не превышает 120 л. с. при частоте вращения 6000 об/мин (пиковые обороты по ограничителю – 6500 об/мин). Крутящий момент составляет 160 Н*м при 4250 об/мин.
Установка турбокомпрессора с ограничителем давления позволила повысить характеристики двигателя. Существовали модификации THP150 и THP175 (маркировка по каталогам Peugeot EP6DT и EP6DTS соответственно).
Более распространенная версия THP150 развивает 150 л. с. при 5500 об/мин, а пиковый момент доведен до 240 Н*м при 1400 об/мин. Отличием THP175 является повышенное давление наддува, позволившее довести мощность до 175 сил.
Технологии и особенности конструкции
Двигатель EP6 оснащался блоком и головкой из алюминия. В тело блока были залиты чугунные гильзы с тонкими стенками. Газораспределительный механизм оснащался цепным приводом, для опор распределительных валов использовались отдельные крышки.
Атмосферный двигатель EP6 1,6 VTI имел степень сжатия 11 единиц и был рассчитан на использование бензина сорта А-95 или выше. Для версий с наддувом рекомендуется применять бензин АИ-98 или АИ-100.
Описание основных характеристик моторов серии EP6:
- схема двигателя – рядная;
- способ установки – поперек моторного отсека;
- количество цилиндров – 4;
- ход поршня – 85,8 мм;
- рабочий объем – 1598 см³.
Для изготовления стальных шатунов и коленчатого вала EP6 использована технология катаной ковки или Anti-Vibration Torsion, позволяющей снизить вес деталей при сохранении прочности. Блок состоит из внешней оболочки из высокопрочного алюминия и внутренней части из жаропрочного алюминия, в которую уже залиты чугунные гильзы. Для производства ГБЦ использовалась технология послойного напыления алюминия.
Система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic
Используемая на EP6 система Valvetronic VTi разработана компанией BMW и позволяет менять режим работы клапанов впуска. Корректировка осуществляется электронным блоком, учитывающим нагрузку на двигатель.
Для изменения фаз используется дополнительный вал с эксцентриками, позволяющими через рычаг с криволинейной рабочей поверхностью увеличить или уменьшить высоту подъема клапана. Система Valvetronic позволяла менять режим работы мотора с минимальным использованием дроссельной заслонки.
- Распределительный вал.
- Эксцентриковый вал с приводом от электромотора.
- Рычаг для передачи усилия.
- Коромысло клапана.
- Гидравлическая опора.
- Впускной клапан.
- Изменяющийся зазор.
Турбированная система питания по технологии Bоrgwаrnеr Twin Scrоll
Система используется только на двигателях EP6 с наддувом. Турбина оснащена раздельными каналами для отвода отработавших газов из 1-2 и 3-4 цилиндров. Сечение каналов различное, что обеспечивает работу наддува при любой частоте вращения коленчатого вала (устранение эффекта «турбоямы»).
Потоки газов сходятся в единой точке и направляются на рабочее колесо турбины. Лопатки выполнены из жаропрочной керамики, обеспечивающей увеличение ресурса.
Для управления жидкостным охлаждением корпуса турбины использован контроллер. Применение двойного канала позволило снизить начальную точку полки крутящего момента до 1300-1600 об/мин.
Cоmmоn Dirесt Injеctiоn прямой впрыск топлива
Двигатели с наддувом оснащаются системой прямого впрыска бензина в цилиндр (в обозначении мотора вводится аббревиатура CDI), обеспечивающей работу мотора на обедненной смеси. Система позволяет повысить степень сжатия без риска детонации и снизить токсичность выхлопа до стандарта Евро-6.
Применение интеркулера
Версии EP6 с наддувом оснащаются радиатором для охлаждения сжатого воздуха, позволяющим снизить риск детонационного сгорания топливной смеси. Интеркулер не подключается к системе охлаждения двигателя и не требует установки системы электронного управления.
Конструкция масляного насоса с контролем давления
Еще одной идеей от BMW, которая была реализована в конструкции двигателя EP6 с наддувом стал масляный насос с переменной производительностью. Для изменения частоты вращения в приводе насоса использована фрикционная муфта.
Регулирование производительности и давления осуществляется блоком управления, учитывающим температуру антифриза и нагрузку на мотор.
Расход топлива
Экономичность двигателя EP6 зависит от конструктивных особенностей, технического состояния мотора и автомобиля, температуры воздуха и количества пассажиров. В таблице сведены заводские данные в л на 100 км для некоторых автомобилей, снабженных агрегатами серии EP6.
| Автомобиль | Двигатель и КПП | Город | Шоссе | Комбинированный цикл |
| Citroen C3 | EP6, 115 сил, МКПП | 9,4 | 5,5 | 6,9 |
| Citroen C4 | EP6DT, 150 сил, МКПП | 9,8 | 5,3 | 6,9 |
| Peugeot 508 | EP6DT, 150 сил, АКПП | 10,5 | 5,9 | 7,1 |
Перечень модификаций
Существует несколько модификаций моторов серии EP6:
- Атмосферная 120-сильная модель EP6C, соответствующая нормативу Евро-5.
- Двигатель EP6DT – оснащен системой турбо, соответствует нормам Евро-4 (выпускался до модернизации в 2009 г.).
- EP6DTS – версия мощностью 175 сил для моделей Peugeot 207 GTi и 308 GT, а также Citroen DS3 Racing.
- EP6CDTX – форсированная до 200 сил модификация.
- EP6CDTM или 5FM THP 163 – модификация мощностью 150 (для РФ) или 163 (для Европы) силы, выпускавшаяся вплоть до 2017 г.
- Модель EP6FDT мощностью 135 или 165 сил, предназначенная для установки на кроссоверы.
- EP6FDT – версия Puretech 180 мощностью 180 сил, наличие буквы F в обозначении указывает на соответствие нормам Евро-6.
- EP6FDTX – 205-сильная модификация для Peugeot 208 GTi.
- EP6FDT – 225-сильный двигатель Puretech 225, может входить в состав гибридной силовой установки.
- EP6FDTR и EP6CDTR – версии мощностью 250 и 270 сил для Peugeot 308 GTi и Peugeot RCZ.
Для ряда рынков сбыта (включая Россию) были созданы модификации EP6CDTM и EP6CDT MD с наддувом, имеющие сниженную степень сжатия и измененные фазы газораспределения. Целью доработок была возможность работы на бензине с пониженным октановым числом.
Двигатели не имели системы Valvetronic VTi и оснащались регулятором фаз выпускного распределительного вала. Мощность варьировалась в диапазоне от 125 до 150 сил.
Плюсы и минусы, ресурс
Преимущества моторов серии EP6:
Недостатки двигателей серии EP6, перечисляемые владельцами в отзывах:
Ресурс двигателя EP6 напрямую зависит от качества обслуживания. Существуют экземпляры с пробегами более 200 тыс. км, владельцы которых не экономили на моторном масле. И напротив, любители снизить затраты на автомобиль любой ценой сталкиваются с необходимостью капитального ремонта или покупки контактного двигателя уже при пробегах 70-100 тыс. км.
Список моделей авто в которых устанавливался мотор
Двигатели серии EP6 ставились на автомобили:
- Peugeot 207 Sport и CC/GT;
- Peugeot 208;
- Peugeot 308 и 308СС;
- Peugeot 2008 и 3008;
- Peugeot 408;
- Peugeot 508;
- Peugeot RCZ (только версия мотора с наддувом);
- Peugeot Partner II и Citroen Berlingo II;
- Citroen C4 и C4 Picasso;
- Citroen C3, DS3, DC4 и DC5;
- Citroen C5.
Моторы линейки EP6 применялись не только на продукции концерна PSA Peugeot/Citroen. Двигатели использовались на автомобилях марки Mini, принадлежащей BMW. Например, моторы ставились с 2007 по 2011 гг. на модели Mini Cooper S и John Cooper Works.
Варианты тюнинга
Атмосферный вариант EP6 дорабатывать бессмысленно, прибавка мощности составит около 5-7 сил. Модификации с наддувом больше подходят для тюнинга, первый этап которого предусматривает прошивку контроллера. Процедура позволяет увеличить мощность на 15-20 сил без ущерба для ресурса.
Доработка второй стадии или Stage 2 предусматривает замену патрубков наддува на детали от Peugeot RCZ, дополнительного маслоуловителя со сборником, фильтра с пониженным сопротивлением.
Также необходима замена интеркулера и системы выпуска. После всех доработок 150-сильный мотор разовьет мощность около 220 л. с.
Эксплуатация и регламент обслуживания мотора EP6
Моторы EP6 требовательны к качеству моторного масла, предписанная заводом замена через 15-20 тыс. км губительна для двигателя. Обслуживание следует проводить через 6-7 тыс. км для версий с наддувом и через 8-9 тыс. км для атмосферных модификаций. Объем масла при замене – около 4,6 л.
Для последних версий мотора производитель предписывает использовать масло Total Quartz Ineo First 0W-30. Можно использовать и другие материалы при условии наличия допуска PSA B71 2312. Ресурс цепного привода ГРМ не превышает 100 тыс. км, регулировка клапанов не требуется.
Недостатки, поломки и проблемы ДВС EP6
Основные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы автомобилей с двигателями EP6:
- Некорректная работа датчика уровня масла приводит к работе мотора в условиях масляного голодания. В результате появляется выработка на постелях распределительных валов и выходит из строя электрический мотор и другие компоненты системы Valvetronic.
- При нерегулярном обслуживании регуляторы фаз забиваются шлаками и продуктами износа, что приводит к смещению фаз газораспределения и столкновению клапанов с поршнями.
- Образование слоя нагара на тарелках клапанов из-за использования плохого топлива. Для EP6 без наддува нужен бензин не хуже А-95, а для версий с турбиной – от А-98 и выше. На ранних автомобилях Peugeot 408 указывалась возможность заправки бензином А-92, но производитель быстро осознал ошибку и скорректировал документацию и наклейки.
- Износ червячного привода и прочих деталей системы Valvetronic. Проблема возникает из-за нерегулярного обслуживания или падения уровня масла. Электродвигатель поставляется в запчасти, а при износе эксцентрикового вала придется менять головку блока.
- Растяжение цепи, которое становится заметным к 50-60 тыс. км. Двигатель заводится с посторонним шумом, при дальнейшей эксплуатации возможен перескок цепи на 1-2 зуба с последующим контактом клапанов с поршнями.
Способы ремонта силовой установки EP6
Двигатели EP6 не рассчитаны на ремонт в гаражных условиях, при выполнении работ своими силами возможны ошибки, приводящие к зачастую необратимой поломке мотора. В ролике показан процесс установки цепи привода ГРМ и перечислены основные ошибки.
Одной из основных проблем двигателя является загрязнение клапанов (общая беда моторов с прямым впрыском). Владелец может самостоятельно почистить клапана от нагара путем использования специальных жидкостей, но твердые отложения полноценно можно удалить только механическим способом со снятием ГБЦ. Процесс очистки с разборкой показан в ролике.
Двигатель EP6 оказался очень капризным и заработал плохую репутацию. Но при регулярном обслуживании в сервисах, занимающихся автомобилями PSA, ресурс мотора легко переваливает за 250 тысяч км.
Экономия на моторном масле и регулярной диагностике оборачивается затратами на дорогостоящий ремонт или покупку контрактного двигателя.
Сохраните статью в закладках, чтобы не потерять полезную информацию.
