Двигатель 1GZ-FE с 12-цилиндровым блоком цилиндров был создан компанией Toyota для седана Century, который ограниченно вывозился за пределы Японии. Мотор производился с 1997 по 2017 гг. и имел несколько вариантов, отличавшихся мощностью и крутящим моментом. Автомобили Century выпускались небольшим тиражом и редко встречаются на территории РФ.
История появления 1GZ FE
Бензиновый мотор 1GZ-FE был создан специально для представительского седана Toyota Century с кузовом G50. Автомобиль запустили в серию весной 1997 г., приурочив начало производства к 100-летнему юбилею основателя компании Toyota.
Применение в моторе 12-цилиндрового блока позволило снизить уровень вибраций при работе и добиться динамичного разгона тяжелого (снаряженный вес около 2000 кг) автомобиля.
Вопреки существующему мнению, при разработке не использовались детали от рядного 6-цилиндрового 1GZ-FE двигателя. Моторы 1GZ-FE имеют другой диаметр цилиндра и оснащаются ременным приводом газораспределительного механизма.
Двигатель 1GZ-FE
Двигатель Toyota 1GZ-FE оснащен V-образным блоком из алюминиевого сплава. В теле блока расположены чугунные гильзы. Алюминиевые головки цилиндров имеют постели для установки 2 распределительных валов.
В приводе клапанов отсутствуют гидравлические компенсаторы зазора, корректировка производится сменными шайбами. Топливо подается системой электронного впрыска с 2 блоками управления (на каждый ряд цилиндров).
Двигатель 1GZ-FE имеет отдельные дроссельные заслонки и воздуховоды для каждого ряда цилиндров (с глушителями шума впуска). Бортовая электроника синхронизирует работу узлов. При отказе одного из контроллеров двигатель 1GZ-FE может работать на 6 цилиндрах, обеспечивая подвижность автомобиля.
Мотор оснащен системой принудительного жидкостного охлаждения. Вентилятор имеет традиционную для японского автопрома вязкостную муфту, позволяющую плавно регулировать обороты крыльчатки в зависимости от температуры антифриза.
Двигатель 1GZ-FE включает несколько термостатов. Циркуляция жидкости обеспечивается насосом с приводом от коленчатого вала. На части моторов устанавливалась система автономного прогрева жидкости (аналог Webasto).
Особенности конструкции
Основная особенность двигателя 1GZ-FE – наличие 12 цилиндров (в 90-е гг. прошлого века такие моторы для легковых автомобилей выпускались компаниями BMW, Mercedes Benz и Jaguar). Блоки располагались под углом 60⁰ и имели небольшое смещение, необходимое для установки шатунов противоположных цилиндров на одной шейке.
Коленчатый вал имеет 7 опорных шеек и вращается в постелях на сменных подшипниках скольжения. Применена система регулировки фаз газораспределения, позволившая снизить расход топлива и сделавшая двигатель 1GZ-FE эластичнее.
Производитель использовал цепной привод ГРМ с автоматической регулировкой натяжения и успокоителями. Отдельные цепи для левого и правого рядов цилиндров вращали валы выпускных клапанов с муфтами VVTi, а для привода распределительных валов впускных клапанов устанавливались зубчатые передачи с косозубым зацеплением.
Распределительные валы имели отдельные постели для каждой шейки, крепившиеся парой болтов. Система зажигания (одна свеча на цилиндр) с индивидуальными катушками оснащалась электронным управлением. Для привода масляного насоса стояла отдельная цепь.
Степень сжатия составляла 10,5 единиц. В качестве топлива может применяться бензин сорта не ниже А-95 (ROZ97 по японской системе обозначений).
Применена система снижения токсичности отработавших газов с датчиком кислорода. Конструкция и перечень компонентов, отвечающих за очистку выхлопных газов, зависит от года выпуска двигателя 1GZ-FE. На части моторов использовалась выхлопная система с каталитическими нейтрализаторами.
Основные геометрические параметры двигателя 1GZ-FE:
- диаметр цилиндра – 81 мм;
- ход поршня – 80,8 мм;
- рабочий объем цилиндров – 4996 куб. см.
Технические характеристики
Двигатель 1GZ-FE с системой регулировки фаз VVT-i развивает максимальную мощность 280 л. с. при 5200 об/мин. Невысокий уровень форсирования мотора определяется законодательными нормами Японии. На внешних рынках предлагались модификации, развивавшие 299 или 312 л. с. (за счет другой прошивки). Крутящий момент был на уровне 460 Н*м при частоте вращения коленчатого вала 4000 об/мин.
Ранние версии двигателя, выпущенные в 1997 году, имели момент около 481 Н*м. Последующее снижение тяговых характеристик продиктовано ужесточением экологических требований и переходом на 6-скоростную автоматическую трансмиссию.
Двигатели со сниженным моментом стали предлагаться на внешних рынках с 2004 г., а полный переход завершился только в 2010 г. Мотор 1GZ-FE отличается высоким моментом на низких оборотах – при 1200 об/мин уже доступно около 400 Н*м.
Агрегат с 5-литровым блоком цилиндров при работе с 6-ступенчатой автоматической коробкой обладал неплохой экономичностью. Расход топлива в смешанном цикле (по японскому стандарту) составлял 7,8 км на 1 л горючего.
По европейскому стандарту автомобиль с 1GZ-FE расходовал в комбинированном режиме около 12,8 л бензина на 100 км пробега. Уровень выброса углекислого газа составлял 302 г/км. Для ранней версии 1GZ-FE с 4-ступенчатой коробкой расход был 7,2 км на 1 л или 13,9 л на 100 км пробега (в смешанном цикле).
Перечень модификаций
12-цилиндровый монстр от Toyota практически не имел модификаций. Помимо базовой версии на бензине существовала модель, рассчитанная на работу на сжиженном газе. Модификация имела обозначение 1GZ-FNE и предназначалась для использования в такси (часть седанов Century шла в японские таксопарки).
Газовая модель выпускалась с 2003 по 2005 г. и развивала 250 сил при максимальном моменте 420 Н*м. Двигатель отличался сниженным уровнем выбросов и был больше рекламной версией 1GZ-FE.
Список моделей авто, на которые устанавливался мотор
Мотор серийно устанавливался только на седаны Toyota Сentury с кузовами поколения GZG50 (на машины со стандартной и удлиненной колесной базой).
Остальные автомобили получали 1GZ в случае переделки в различных ателье, такая техника строилась в единичных экземплярах. Например, есть образцы Toyota Supra и Mark II с двигателем 1GZ-FE, построенные для участия в соревнованиях или шоу.
Варианты тюнинга 1GZ-FE
Модернизация 1GZ-FE является больше теоретическим вопросом из-за малой распространенности двигателя и носителя. Концерн Toyota за почти 20 лет производства собрал всего 9573 экземпляра Century, многие из которых продолжают эксплуатироваться в Японии или являются предметами коллекционирования.
Базовый вариант доработки предусматривает изменение прошивки в ЭБУ, что позволяет получить до 50 л. с. дополнительной мощности. Глубокий тюнинг 1GZ-FE проводится редко в силу малой распространенности мотора. Но существуют отдельные экземпляры с турбинами (по 2 на каждый ряд цилиндров) и измененной системой подачи топлива, развивающие мощность до 1000 л. с.
Например, доработанное японским любителем тюнинга Казухито Нагато спортивное купе Toyota Supra с кузовом JZA80 получило мотор 1GZ-FE с парой нагнетателей HKS.
Дополнительно была установлена система впрыска закиси азота, что позволило довести мощность до 943 л. с., а момент возрос до 1010 Н*м. При этом блок цилиндров остался штатным и выдержал перегрузки.
Достоинства и недостатки
Преимущества двигателя 1GZ-FE V12:
Основным недостатком двигателей 1GZ-FE стала их малая распространенность (например, в 2016 г. было собрано всего 100 экземпляров Century с кузовом GZG50). Несмотря на высокий крутящий момент, мотор не отличается такой же мощностью.
Владельцы машин с 1GZ-FE сталкиваются с проблемой при покупке запасных частей, которые производятся только компанией Toyota и имеют высокую цену. Сложно даже найти контрактный экземпляр 1GZ-FE, поскольку седаны Century редко попадают на разборку.
Регламент обслуживания 1GZ-FE
Двигатель 1GZ-FE – классический представитель силовых агрегатов Toyota. Интервал между заменами моторного масла и фильтра – 10 тыс. км. Для двигателя подходят масла на синтетической основе, соответствующие стандартам API SH EC-II, SJ EC или ILSAC. В системе зажигания используются свечи с иридиевыми электродами, рассчитанные на пробег 100 тыс. км.
Цепной механизм привода ГРМ выдерживает не менее 150 тыс. км. Установленные в приводе клапанов дистанционные шайбы изнашиваются через 90-100 тыс. км.
В список регламентных работ входит замена воздушного фильтра, осмотр ремня привода навесного оборудования (при появлении трещин или расслоении ремень необходимо заменить).
Обзор неисправностей и способов их ремонта
Из-за малой распространенности двигателя 1GZ-FE не существует достоверной статистики по ремонтам. Блок цилиндров выдержит растачивание, но предварительно необходимо уточнить наличие в производственной программе Toyota поршней и колец с ремонтными размерами. Такая же ситуация складывается и с вкладышами коленчатого или распределительного вала.
Свап 1GZ-FE
Случаи использования 1GZ-FE вместо оригинального двигателя редки. Но если владелец смог найти исправный экземпляр 1GZ-FE, то необходимо продумать способ установки штатной коробки передач (например, переделать колокол, соблюдая соосность валов).
Отмечены проблемы при совмещении электрических цепей и электроники. Некоторые владельцы жалуются на сложности при совмещении штатного иммобилайзера с блоками управления 1GZ-FE.
Иногда на рынке встречаются готовые комплекты для переоборудования. Помимо двигателя, в набор входит штатная коробка от Century, навесное оборудование, жгут проводки в моторном отсеке и дополнительные узлы. Но владельцу необходимо интегрировать силовой агрегат в другой автомобиль, что потребует больших доработок конструкции. В случае выхода из строя штатного двигателя целесообразнее найти более распространенную модель мотора от компании Toyota.
Мотор 1GZ-FE имеет почти ровный график изменения крутящего момента. Сразу после начала движения он развивает около 83% от пикового значения. Но применение двигателя на других машинах экономически не оправдано.
Мотор 1GZ-FE – редкий гость на территории РФ. Цена на вторичном рынке от 100 до 230 тыс. руб. (по состоянию на осень 2022 г.), но количество предложений не превышает 10-12 вариантов. Кроме того, понадобятся вложения на доработку колокола, проводки и электроники.
Сохраните статью в закладках, чтобы полезная информация была доступной в любое время.
