Бензиновый двигатель VG30E – представитель линейки моторов VG от компании Nissan. Производился с 1984 по 1998 гг. и в основном использовался на автомобилях для рынка Японии. Существовало несколько разновидностей двигателя, отличавшихся конструкцией ряда узлов, характеристиками мощности и крутящего момента.
Описание двигателя VG30E
Мотор VG30E и его 2-литровый аналог VG20E стали первыми японскими двигателями с V-образным расположением 6 цилиндров. Блок изготовлен из серого чугуна, с закрытой рубашкой охлаждения. Цилиндры имеют традиционное смещение осей, необходимое для монтажа противоположных шатунов на общую шейку коленчатого вала, который установлен на 4 опорах.
Двигатель VG30E имеет 2 алюминиевые головки, в каждой из которых установлено по 6 клапанов и распределительный вал. Система газораспределения SOHC – отличительная черта мотора. После внедрения 4-клапанной системы индекс двигателя сменился на VG30DE. Для привода механизма газораспределения использован ремень, что позволило снизить уровень шума, но несколько уменьшило надежность.
Система зажигания VG30E оснащена распределителем и коммутатором. Для привода внешних агрегатов использованы ремни. Вентилятор системы охлаждения установлен на вязкостной муфте. Для каждого ряда цилиндров использован отдельный выпускной коллектор, закрытый тепловым стальным экраном. Система охлаждения принудительная, с механическим насосом и термостатом.
Для подачи топлива на VG30E используется моновпрыск или распределенный впрыск EFI. Моторы могут оснащаться датчиком концентрации кислорода, необходимым для коррекции состава смеси. Подача топлива из бака осуществляется насосом с электрическим приводом. Привод клапанов оснащен гидрокомпенсаторами, которые достаточно надежны и упрощают обслуживание мотора.
Особенность VG30E – использование общей крышки коренных подшипников. Поршни из алюминия, палец удерживается от смещения стопорными кольцами. Масляный насос расположен в лобовой крышке и имеет прямой привод от коленчатого вала. Для первой половины 80-х гг. прошлого века двигатель VG30E имел достаточно передовую конструкцию и оснащался впрыском топлива.
Технические характеристики
Основные параметры VG30E:
- количество цилиндров – 6;
- угол развала рядов цилиндров – 60°;
- рабочий объем – 2960 см³;
- диаметр цилиндра и ход поршня – 87х83 мм;
- степень сжатия – 9,0.
Первые партии VG30E развивали мощность 153 силы и имели крутящий момент 247 Н*м. Но для установки на Nissan 300ZX, позиционировавшегося как спортивный автомобиль, производилась 160-сильная модификация двигателя. Крутящий момент при этом снизился до 235 Н*м.
Весной 1987 г. мотор для Nissan 300ZX модернизировали, что позволило добавить 5 сил (так называемая, серия W). В 1989 г. для установки на Nissan Maxima стали собирать 160-сильный VG30E, развивавший момент 247 Н*м при 3200 об/мин. На Nissan Gloria с кузовом Y30 использовался мотор мощностью 180 сил.
Также выпускалась модификация VG30ET, отличавшаяся установкой турбины Garrett T3. Степень сжатия снижена до 7,8 единиц, избыточное давление во впуске – 0,47 бара. В зависимости от рынка сбыта мотор развивал 200 или 230 сил, момент составлял 308 и 342 Н*м соответственно.
После весны 1987 г. мощность 200-сильной версии подняли на 5 сил. В 1988 г. степень сжатия повысили до 8,3 единиц и установили турбину Garrett T25 с давлением 0,31 бара, имевшую лучшую реакцию. На базе VG30ET была создана гоночная модификация для Nissan GTP ZX-Turbo, развивавшая при 8000 об/мин 739 сил и имевшая момент 686 Н*м при 5500 об/мин.
Расход топлива VG30E
Двигатель VG30E невозможно назвать экономичным по нынешним меркам, но для 80-х гг. прошлого века он соответствовал международным нормам. Мотор неприхотлив к качеству топлива и может работать на бензине сорта А-92 (хотя лучше использовать А-95). Расход зависит от технического состояния двигателя и автомобиля, условий эксплуатации и веса.
Расход в смешанном цикле в пределах от 9,0 до 13,5 л на 100 км – норма для VG30E. В городских условиях мотору требуется до 15-16 л бензина, что много по современным меркам.
| Автомобиль | Коробка | Город | Шоссе | Смешанный |
| Nissan 300ZX | АКПП | 15,2 | 8,0 | 9,2 |
| Nissan 300ZX | МКПП | 15,1 | 7,7 | 9,2 |
| Nissan Maxima J30 | МКПП | 13,3 | 7,2 | 9,0 |
| Nissan Maxima J30 | АКПП | 15,5 | 7,4 | 9,1 |
Надежность мотора
Двигатель VG30E создавался в эпоху, когда машины рассчитывались на десятилетия эксплуатации. Завод не заявлял его ресурс, но многие экземпляры прошли свыше 500 тыс. км без замены вкладышей и расточки цилиндров. Но надежность двигателя зависит от его технического состояния. Если владелец регулярно обслуживает его и своевременно устраняет поломки, то автомобиль с VG30E подойдет и для дальних поездок.
На какие автомобили ставился двигатель VG30E
Двигатель VG30E использовался на автомобилях:
- Nissan 300ZX выпуска с 1984 по 1989 гг.;
- Nissan Laurel сборки с 1984 по 1989 гг.;
- Nissan Maxima выпуска с 1984 по 1994 гг.;
- Nissan 200SX сборки с 1987 по 1988 гг.;
- Nissan Caravan и Homy с кузовами Е24 выпуска с 1988 по 1996 гг.;
- одноплатформенных Nissan Leopard и Infiniti M30 сборки с 1990 по 1992 гг.;
- Nissan D21 выпуска с 1990 по 1995 гг.;
- одноплатформенных Nissan Pathfinder и Terrano сборки с 1990 по 1996 гг.;
- одноплатформенных Nissan Gloria и Cedric выпуска с 1992 по 1999 гг.;
- одноплатформенных Nissan Quest и Mercury Villager сборки с 1993 по 1998 гг.
Экзотической моделью с VG30E стал автомобиль Derways Cowboy, созданный на базе шасси румынского внедорожника ARO 244. Машина производилась мелкими партиями на заводе Derways в Черкесске. Первые экземпляры были собраны в 2003 г., а последние – в 2006 г. Предполагалась установка китайской копии VG30E от завода Huaxiang Beinei Engine Co, Ltd. (обозначение BN6V87QE), но был построен только опытный образец.
Какое масло лить в ДВС
Двигатель VG30E рассчитан на использование минерального или полусинтетического моторного масла с вязкостью 5W-30. Из-за небольшого объема системы смазки обслуживание проводят через 4,5-5 тыс. км пробега. Для замены требуется всего 3,9 л масла. Одновременно меняется фильтр.
Недостатки поломки и проблемы VG30E
Ключевая проблема VG30E – возраст. Найти экземпляры с пробегами менее 300 тыс. км невозможно (практически не использовавшиеся владельцами машины в расчет не берутся). Кроме того, нерегулярное обслуживание, использование неоригинальных и дешевых деталей, заправка моторных масел с неподходящей вязкостью накладывают свой отпечаток на состояние VG30E.
Двигатели оснащались распределенным впрыском EFI с блоком управления. Форсунки могут забиваться грязью, что приводит к проблемам с запуском и высокому расходу топлива. С 1986 по 1989 гг. выпускался мотор VG30i, оснащенный моновпрыском и развивавший 138 сил. Также существовала модификация VG30S с карбюратором с электронной системой управления. Мотор имеет мощность 146 сил при 4800 об/мин и редко встречается в России, поскольку ставился на машины для рынков стран Ближнего Востока и Африки.
Двигатели VG30E из-за износа могут активно расходовать масло, а учитывая небольшой объем системы смазки угар даже 0,5-0,7 л на 1000 км становится критичным. Возраст моторов сказывается на состоянии резинотехнических изделий – например, шланги начинают пропускать антифриз. На VG30E используется ременной привод ГРМ. Ресурс ремня и роликов не превышает 70 тыс. км.
Ремонт VG30E
Система электронного управления оснащена контроллером, который установлен под левым креслом или в нижней части левой передней стойки кузова. Блок управления поддерживает режим самодиагностики. На корпусе имеются светодиоды зеленого и красного цвета, а также отверстие для жала отвертки.
Перед началом тестирования необходимо повернуть регулятор отверткой до упора против часовой стрелки, а затем ключом включить систему зажигания и повернуть регулятор до упора в другую сторону.
Если запуск самодиагностики выполнен правильно, то должны мигнуть оба светодиода. Затем можно войти в один из режимов. Всего предусмотрено 5 алгоритмов проверки разных систем. Вход в первый режим осуществляется поворотом регулятора до упора против часовой стрелки сразу после вспышки светодиодов.
Если требуется войти во второй режим, то после первой вспышки ничего делать не следует – через несколько секунд светодиоды мигнут 2 раза. Поворот регулятора против часовой стрелки позволит войти во второй режим. Прочие режимы запускают по похожей схеме, поворачивая регулятор после 3, 4 или 5 вспышек светодиодов.
Для VG30E доступны следующие режимы самодиагностики:
- 1 – системы выпуска отработавших газов;
- 2 – системы подачи топлива;
- 3 – считывания записанных ошибок;
- 4 – тестирования переключателей;
- 5 – диагностики в режиме реального времени.
При чтении ошибок в 3 режиме светодиоды транслируют информацию. Красная лампа миганием сообщает количество десятков, а зеленая – единиц. Контроллер оснащен частично энергонезависимой памятью. Для удаления ошибок требуется отключить питание на 24-36 часов.
Ремонтопригодность
Ремонт двигателя VG30E прост, но сложности возникают при подборе запасных частей. Оригинальные детали встречаются редко из-за прекращения выпуска (последние моторы были изготовлены 25 лет назад). Комплектующие от альтернативных поставщиков не всегда подходят по габаритам, да и не отличаются высоким качеством изготовления. Агрегатный ремонт тоже сложен – найти исправные узлы от VG30E на разборках практически невозможно.
Одна из распространенных операций при обслуживании мотора – замена ГРМ. При подборе запасных частей учитывают год выпуска двигателя. С 1993 г. стали использоваться другие шестерни валов и поменялась форма зубьев ремня. Ремень и шестерни разного типа несовместимы из-за разного профиля выемок на шестернях и зубьев ремня. Процедура замены привода на VG30E проста и может выполняться в условиях гаража.
Алгоритм действий при замене ремня ГРМ на VG30E при поперечной схеме установки:
- Слить антифриз из радиатора, отвернуть крепление крыльчатки вентилятора.
- Демонтировать шланги и радиатор, освобождая доступ к лобовой части двигателя.
- Снять вязкостную муфту и ремни привода внешних агрегатов.
- Отвернуть болт крепления шкива и стянуть шкив с носка коленчатого вала.
- Отвернуть крепления пластиковых щитков, закрывающих ремень.
- Провернуть вал вручную до совпадения меток на шестернях распределительных валов с насечками на головках рядов цилиндров.
- Ослабить натяжение, снять ролик и старый ремень.
- Установить новые детали, собрать двигатель и систему охлаждения в обратном порядке.
При установке нового ремня возникают сложности из-за отсутствия меток на картере для фиксации положения шестерни коленчатого вала, но на самой шестерне метка имеется. Многие владельцы набивают метки на картере двигателя напротив насечки на шестерне.
Ремень ГРМ на VG30E имеет 133 зуба. При правильной установке фаз между насечками на шестерне коленчатого вала и правого распределительного вала (если стоять к лобовой части мотора лицом) находится 43 зубца.
Решение проблем
Алгоритм ремонта двигателя VG30E зависит от типа неисправности. Появление дымного выхлопа и сильный угар масла требуют замены маслосъемных колец и проверки состояния поршневых. Падение давления в системе смазки чаще всего связано с износом вкладышей.
Поломки датчиков и обрывы жгутов проводки приводят к записи ошибок, которые считывают при диагностике блока управления. Проблема при ремонте VG30E – нежелание многих сервисов браться за работу из-за немалого возраста двигателя и обилия неисправностей, накопившихся за годы эксплуатации.
Двигатель VG30E встречается на автомобилях, которые уже относятся к категории музейных. Купить его в неплохом техническом состоянии сложно. Представленные на рынке экземпляры требуют среднего или капитального ремонта. Эксплуатировать ежедневно машину с VG30E экономически невыгодно. Приобретение имеет смысл только под восстановление с последующими редкими выездами.
Сохраните материал в закладках. Возможно, приведенная в нем информация пригодится вам в будущем.
