Двигатель 1G-GZE с наддувом – одна из наиболее производительных моделей моторов в линейке 1G. Агрегат появился во второй половине 80-х гг. прошлого века и использовался на нескольких моделях автомобилей Toyota. Несмотря на применение наддува, 1G-GZE сохранил надежность и низкую требовательность к качеству моторного масла.
Основные сведения о двигателе 1G-GZE
Двигатель имеет 6 цилиндров, расположенных в ряд. Он создавался исключительно для рынка Японии. В другие страны попадал с подержанными автомобилями.
Двигатель 1G-GZE может работать только с автоматической коробкой передач. Рассчитан на продольную схему установки. Заводской номер расположен на нижней части блока возле стыка с картером коробки передач.
История появления
Двигатель 1G-GZE Supercharger был создан в результате модернизации мотора 1G-GZEU, который выпускался с 1986 г. Доработки затронули системы выпуска отработавших газов и впрыска топлива, были скорректированы диаметры коренных шеек коленчатого вала. В результате удалось немного увеличить мощность при снижении расхода бензина и смягчении требований к октановому числу.
Мотор стал вытесняться с августа 1991 г. новым агрегатом 1JZ-GE, но оставался на Toyota Crown до начала 1992 г.
Особенности конструкции
Двигатель 1G-GZE сохранил чугунный блок цилиндров, накрытый сверху алюминиевой ГБЦ с каналами впуска и выпуска, расположенными по разным сторонам корпуса. Механизм ГРМ типа DOHC, распределительные валы имеют опоры с индивидуальными крышками. Гидравлические компенсаторы не предусмотрены, для изменения зазоров клапанов использованы шайбы.
Мотор 1G-GZE оснащен системой распределенного впрыска топлива с 6 основными и одной пусковой (используется для обогащения смеси при холодном старте) форсунками. Предусмотрены 3 спаренные катушки зажигания, распределение импульсов – электронное (без трамблера).
Катушки установлены на свечи задних цилиндров дополнительные выходы соединены со свечами остальных цилиндров. В стандартное оборудование входили свечи с платиновым покрытием электродов, позволяющим увеличить ресурс.
В состав системы наддува на 1G-GZE входит механический компрессор SC14 типа Roots, избыточное давление воздуха – не более 0,65 бара. В приводе компрессора установлена электромагнитная муфта (как на компрессоре кондиционера). Особенность алгоритма работы наддува – достаточно высокое давление на малых частотах вращения – 0,5 бара при 2500 об/мин коленчатого вала.
Применение механического компрессора вместо турбины было продиктовано стремлением повысить надежность двигателя. Одновременно удалось улучшить характеристики в зоне низких оборотов, но расплатой стало увеличение расхода топлива.
Автомобили с 1G-GZE имели на крышке багажника шильдик Super Chardger, который дополнял бирку с текстом Twin Cam 24. Такие же надписи имелись и на решетке радиатора.
Двигатель 1G-GZE имеет принудительное жидкостное охлаждение. Для привода вспомогательных агрегатов использовано 4 ремня (нормальная ситуация для конца 80-х г. прошлого века), каждый из которых оснащен натяжными роликами. Для привода газораспределительного механизма установлен зубчатый ремень. Благодаря выемкам на днищах поршней обрыв ремня не приводит к печальным последствиям.
Мотор 1G-GZE имеет фиксированные фазы газораспределения. Дроссельная заслонка оснащена механическим приводом и пневматическим демпфером. Предусмотрены 2 датчика детонации. Топливный насос в баке поддерживает 2 режима работы (до включения компрессора и после), отличающихся производительностью подачи бензина к форсункам.
На 1G-GZE применены отдельные крышки для каждого распределительного вала. Имеется кожух для защиты блока катушек зажигания. Свечи находятся по центру камеры сгорания – типовое решение для двигателей Toyota с 80-х гг. прошлого века. Система смазки оснащена насосом с клапаном для ограничения давления. Для привода использована ветвь ремня ГРМ.
Технические характеристики
Основные параметры 1G-GZE:
- рабочий объем – 1988 см³;
- диаметр цилиндра и ход поршня – 75х75 мм;
- степень сжатия – 8;
- максимальная мощность – 170 сил при 6000 об/мин;
- крутящий момент – 226-230 Н*м при 3600 об/мин;
- масса с заправкой маслом и внешним оборудованием – около 200 кг.
Расход топлива
Двигатель 1G-GZE рассчитан на использование бензина сорта А-95, но может работать без детонации и на А-92 (с небольшим снижением характеристик). Поскольку мотор использовался только на рынке Японии, то производитель озвучивал данные о среднем расходе топлива по стандарту 10/15.
При реальной эксплуатации на трассе можно уложиться в 10-11 л на 100 км только при плавных нажатиях на газ (не допуская запуска компрессора).
В городе 1G-GZE можно уложиться в 13-14 л только при аккуратном стиле управления. При резких и частых ускорениях расход вырастает до 16-18 л на 100 км летом, зимой из-за прогревов и пробуксовки колес расход в городе легко доходит до 20 л.
Достоинства и недостатки
Преимущества 1G-GZE:
Недостатки 1G-GZE, отмечаемые владельцами:
На какие автомобили устанавливали ДВС 1G-GZE
Двигатель 1G-GZE можно встретить на автомобилях:
- Toyota Crown с кузовами GS120, GS121, GS131 и GS130G;
- Toyota Mark 2, Cresta и Chaser с кузовом поколения GX81.
Автомобили из списка выпускались в период времени с 1988 по 1992 гг. Двигатель 1G-GZE также используется для переоснащения других моделей машин (например, ГАЗ-24 или ГАЗ-3102/31029).
Мотор никогда официально не поставлялся другим производителям автомобилей и не выпускался по лицензии. Комплектующие от 1G-GZE используются для доработки моторов других брендов (в том числе – Toyota и Lexus).
Модификации силового агрегата
Двигатель 1G-GZE сам является частью поколения 1G, в которое входили моторы 1G-GTE, 1G-GE, 1G-GEU и несколько других агрегатов. Он существовал в единственном варианте по мощности и моменту, не имел разновидностей по типу коробки передач или способу крепления опор.
Возможности тюнинга двигателя 1G-GZE
Традиционный чип-тюнинг для блока управления 1G-GZE невозможен. В теории можно подобрать микросхему с залитой новой прошивкой и установить в контроллер. Но смысла в такой операции нет, улучшить характеристики мотора не получится.
Для увеличения мощности необходимо повысить давление наддува путем изменения передаточного отношения. Рекомендуется поставить на автомобиль интеркулер для охлаждения сжатого воздуха.
Для увеличения частоты вращения роторов компрессора на 1G-GZE можно выбрать любой из путей:
- нарастить диаметр компрессорной секции шкива коленчатого вала до 180-185 мм с сохранением электромагнитной муфты включения;
- сократить диаметр шкива на нагнетателе до 93-97 мм с отключением электромагнитной муфты.
Доработка позволяет поднять давление наддува до 0,9-1,0 бара. При уменьшении диаметра шкива удается получить прирост мощности и момента на малых оборотах коленчатого вала. Но следует учесть увеличение частоты вращения вала в режиме холостого хода до 1200-1300 об/мин и прирост расхода бензина на 4-5 л.
Про заправку А-92 или А-95 придется забыть, мотор будет работать без детонации только на А-98 или А-100.
Первый вариант тюнинга позволяет сохранить расход топлива, но при включении компрессора сохраняется проскальзывание ремня. Мощность и момент во время раскрутки нагнетателя растут рывком, ресурс ремня не превышает 10-20 тыс. км.
Еще одной проблемой является сложность модернизации шкива коленчатого вала. Оба способа жизнеспособны, но двигатели 1G-GZE уже имеют почтенный возраст – тюнинг только приблизит момент окончательного выхода из строя.
Регламент обслуживания мотора 1G-GZE
Обслуживание 1G-GZE рекомендуется проводить через 5-6 тыс. км либо ежегодно. В мотор можно заливать синтетические моторные масла с вязкостью 5W-30 (предпочтительно), 10W-30 или 10W-40. Емкость системы смазки составляет 3,9 л. При обслуживании из картера сливается около 3,3-3,4 л. При замене масла требуется устанавливать свежий фильтр и уплотнительную прокладку под пробку слива.
Поскольку 1G-GZE оснащен механическим нагнетателем, то при обслуживании необходимо менять масло в его корпусе. Для слива на нижней части компрессора имеется пробка, сверху установлен болт со щупом. В нагнетатель входит от 60 до 400 мл масла, на сливной пробке имеется магнит, который следует очистить от стружки. Для компрессора необходимо использовать масло с API GL-5 вязкостью 75W-140.
Ремень ГРМ рассчитан на 100 тыс. км, для подстраховки его лучше менять через 75-80 тыс. км. Зазоры клапанов рекомендуется проверять через каждые 20 тыс. км. Ремни привода внешних агрегатов выдерживают 50-60 тыс. км.
Срок службы антифриза устанавливается производителем. Завод предписывал сливать охлаждающую жидкость через 40 тыс. км или 3-4 года эксплуатации.
Особенности эксплуатации ДВС
Компрессор двигателя 1G-GZE включается блоком управления после 2000 об/мин. Для снижения расхода топлива необходимо держать обороты менее 2000 об/мин, ориентируясь по тахометру. При включении электромагнитной муфты компрессора в комбинации приборов срабатывает контрольная лампа, напоминающая водителю о работе наддува. В режиме холостого хода 1G-GZE компрессор никогда не включается (при этом шкив привода вращается вхолостую).
Обзор неисправностей двигателя 1G-GZE
Распространенные поломки 1G-GZE:
- Обрыв ремня ГРМ из-за несоблюдения графика обслуживания или попадания на него масла. В этом случае двигатель просто остановится, тарелки клапанов окажутся в выемках на днище поршней.
- Увеличение расхода моторного масла (свыше 1 л на 1000 мл) с появлением характерного сизого оттенка в выхлопных газах. Дефект возникает из-за износа поршневой группы или маслосъемных колпачков – норма для 1G-GZE, выпуск которых прекратился свыше 30 лет назад.
- Отсутствие сигнала на включение компрессора. Проблема возникает при поломке любого датчика детонации. На 1G-GZE датчики смонтированы на блоке в резьбовых втулках между 2 и 4 цилиндрами со стороны впускного коллектора. Еще одна причина – неисправное реле муфты, расположенное в блоке предохранителей. Также нельзя исключать и поломку либо сильное загрязнение электромагнитной муфты.
- Загрязнение дроссельной заслонки частицами моторного масла – стандартная проблема для возрастных двигателей. В результате обороты холостого хода начинают плавать, мотор может заглохнуть.
- Течь антифриза из помпы из-за износа. Некоторые владельцы перебирают насос, меняют подшипники, сальники. Для замены помпы необходимо снятие радиатора и крышки ремня ГРМ. Для 1G-GZE рекомендуется использовать только оригинальный насос, аналоги не отличаются стабильным качеством изготовления.
- Износ ремня привода нагнетателя. При срабатывании муфты он проскальзывает и не может раскрутить роторы. Для проверки необходимо открыть капот и попросить второго человека нажать на педаль газа. При раскручивании коленчатого вала свыше 2000 об/мин будет видно срабатывание муфты и скольжение по ней ремня.
- Пропуски зажигания из-за неисправных или некондиционных катушек или свечей. Мотор 1G-GZE требователен к качеству компонентов системы зажигания, состоянию изоляции на высоковольтных проводах. Ставить на мотор свечи с никелевыми электродами запрещено.
Ремонт силового агрегата
Двигатели 1G-GZE установлены на автомобилях, возраст которых перевалил за 30 лет. Многие владельцы ремонтируют такие машины своими силами либо прибегают к услугам клубных сервисов.
Конструкция мотора простая. Для разборки и сборки из специального инструмента понадобится только динамометрический ключ. Не лишним будет мануал с описанием последовательности действий при ремонте 1G-GZE.
Ремонтопригодность
Двигатель 1G-GZE допускает проведение восстановления с расточкой зеркал цилиндров. Ремонт мотора затрудняется дефицитом многих оригинальных деталей. Аналоги не всегда соответствуют заводских узлам по габаритам и качеству изготовления.
Покупка контактного 1G-GZE – не лучшая затея. На рынке практически невозможно найти мотор в отличном техническом состоянии. Детали оригинального производства зачастую стоят дорого. Поэтому покупка автомобиля с 1G-GZE без наличия бюджета на ремонт и обслуживание – бесполезная затея.
Способы ремонта
Для замены ремня газораспределительного механизма на 1G-GZE необходимо:
- Ослабить натяжение и снять ремни привода внешнего оборудования и компрессора.
- Отвернуть болты и снять верхнюю часть кожуха ремня.
- Вручную провернуть коленчатый вал до совмещения меток на шестернях распределительных валов с метками на корпусе головки (совпадение насечек соответствует выходу поршня в первом цилиндре в ВМТ).
- Отвернуть болт крепления шкива на носке коленчатого вала и стянуть шкив.
- Слить антифриз, а затем снять хомут и патрубок охлаждающей жидкости с корпуса помпы.
- Отвернуть крепления кронштейна нагнетателя и снять компрессор кондиционера.
- Выкрутить болты и снять кронштейн генератора, крепление жгута проводки и нижние крышки кожуха ремня.
- Ослабить крепление натяжного ролика и снять ремень, а затем и сам ролик. При необходимости – снять шкивы с валов. На распределительных валах для удержания от прокручивания имеются лыски под ключ.
- Установить новый ремень и ролик, отрегулировать натяжение. Проверить корректность фаз, а затем собрать двигатель в обратной последовательности с соблюдением моментов затяжки болтов. Часть шагов по замене показана в ролике.
Двигатель 1G-GZE был неплох для своего времени, но к 2023 г. Он безнадежно устарел. Проблемой при эксплуатации является высокая стоимость ряда запасных частей, многие из которых уникальны и редко выпускаются сторонними производителями. Нельзя сбрасывать со счетов и высокий расход топлива.
Автомобиль с 1G-GZE можно купить как машину выходного дня, но не для постоянной эксплуатации.
Если вам приходилось уже ездить на авто с таким двигателем, поделитесь своим мнением о его работе в комментариях. Также сохраните статью в закладках, чтобы полезная информация была для вас доступна в любое время.
