Двигатель BSE: устройство, технические характеристики, ремонт и техобслуживание силовой установки

В середине 90-х гг. прошлого века началось производство линейки моторов ЕА113, которые ставились на автомобили концерна VAG. Одним из представителей семейства стала модель BSE, но двигатель несколько раз модернизировался и продержался на конвейере до 2015 г.

Моторы имеют достаточно простую конструкцию, экономичны и часто встречаются на вторичном рынке.

Общие сведения о моторе BSE

Двигатель BSE отличается компактными размерами, а широкое использование алюминия позволило снизить вес агрегата. Рассчитан на продольную схему монтажа, работает с 5-скоростной механической коробкой (с АКПП или роботом DSG агрегат использовался реже). Двигатель оснащен системой распределенного впрыска топлива MPI с форсунками в коллекторе впуска и каталитическим нейтрализатором.

Мотор несколько раз модернизировался. Доработки позволили снизить токсичность выхлопных газов и устранить конструктивные недоработки.

Серийный номер двигателя BSE нанесен на площадку, расположенную на линии соединения блока с картером коробки передач. Он легко считывается из моторного отсека, так как площадка находится под корпусом вентилятора вторичного воздуха.

Расположение площадки с номером двигателя BSE
Расположение площадки с номером двигателя BSE

История появления

Мотор BSE был разработан как бюджетная модель, предназначенная для установки в базовых версиях легковых автомобилей концерна VAG. Серийное производство началось в 2005 г. Модель BSE вытеснила модификацию BGU, которая являлись развитием версии ADP с чугунным блоком, увидевшей свет в 1994 г. Новый мотор лишили системы рециркуляции части выхлопных газов, что повысило надежность.

Одновременно был представлен двигатель BSF, который соответствовал нормам Евро-2 и не оснащался вентилятором для продувки нейтрализатора.

Конструктивные особенности

Конструктивные отличия двигателя BSE:

  • 8-клапанная схема газораспределения;
  • привод клапанов осуществляется рычагами с роликами для снижения потерь на трение;
  • установлен поддон с внешними ребрами для охлаждения масла;
  • блок изготовлен из алюминиевого сплава и использована облегченная поршневая группа;
  • применены тонкостенные чугунные гильзы, залитые в тело отливки блока;
  • предусмотрен электрический вентилятор наддува вторичного воздуха для ускоренного прогрева каталитического нейтрализатора;
  • применен пластиковый впускной коллектор с заслонками для изменения длины;
  • использован усовершенствованный блок управления с процессором с тактовой частотой 40 МГц и оперативной памятью объемом 8 Мб;
  • вентиляция картерных газов реализована через штуцер, расположенный в головке.
Двигатель BSE
Двигатель BSE

Двигатель BSE оснащен системой контроля качества выхлопа с первичным и вторичным датчиками кислорода, расположенными до и после нейтрализатора.

В системе впрыска топлива использован датчик давления, вытеснивший термоэлектрический модуль замера объема воздуха. Двигатель BSE оснащен ременным приводом механизма распределительного вала и сдвоенными катушками зажигания.

Технические характеристики

Основные параметры двигателя BSE:

  • компоновка – рядная;
  • количество цилиндров – 4;
  • последовательность работы свечей – 1-3-4-2;
  • объем двигателя – 1595 см³;
  • диаметр цилиндра – 81 мм;
  • ход поршня – 77,4 мм;
  • геометрическая степень сжатия – 10,3;
  • пиковая мощность – 102 л. с. при частоте вращения 5600 об/мин;
  • максимальный момент – 148 Н*м при 3800 об/мин.

Двигатель BSE выпуска после 2008 г. соответствовал требования Евро-5 и оснащался блоком управления Simos 7PP. На моторах стандарта Евро-4 использовался контроллер Simos 7.1 или 7.2 (в зависимости от модели автомобиля). Для ряда рынков сбыта поставлялся BSE с повышенным до 155 Н*м моментом, пик достигался при 3800-4000 об/мин.

Существовала модификация CCSA, которая могла работать на топливе Е85 (смесь бензина и этилового спирта). Также выпускалась версия CHGA, рассчитанная на использование в качестве горючего сжиженного природного газа. Мощность составляла 98 сил, а момент не превышал 144 Н*м.

Расход топлива

Повышенная степень сжатия предусматривала использование в качестве топлива бензина сорта А-95 или выше. Двигатель BSE может работать на А-92 с падением мощности и момента.

Горючее АИ-95 и АИ-98
Горючее АИ-95, АИ-92 и АИ-98

В таблице приведены заводские данные о расходе бензина для нескольких моделей автомобилей. При реальной эксплуатации затраты горючего немного выше из-за ряда факторов (дорожных либо климатических условий, технического состояния автомобиля, навыков водителя и т. д.). Расход масла – не более 1 л на 1000 км.

МодельТрансмиссияГородШоссеСмешанный режим
VW JettaМКПП59,96,07,4
VW JettaАКПП613,36,48,2
VW PassatМКПП510,76,07,6
VW TouranМКПП511,06,58,1

Отзывы на двигатель, его плюсы и минусы

Преимущества двигателя BSE 1,6 л:

высокая надежность поршневой группы;
простота технического обслуживания и ремонта;
распространенность на вторичном рынке;
возможность эксплуатации на бензине А-92 без потери ресурса.

Недостатки двигателя BSE:

высокий расход топлива в городе;
расход масла (проблемы начинаются при пробегах от 50 тыс. км);
вибрация в режиме холостого хода, обусловленная работой на обедненной смеси;
высокий уровень шума на стадии пуска и прогрева.

Отзывы владельцев:

Руслан (Самара, владелец автомобиля VW Passat B6): «Отмечаю высокий расход масла. Причиной поломки стали залегшие маслосъемные кольца. Проблемы начались при пробеге 150 тыс. км. При этом зазоры в поршневой группе и вкладышах находились в поле допуска. После промывки поршней от кокса и обратной сборки двигателя проблема исчезла».

Олег (Москва, VW Jetta): «Столкнулся с проблемой нарастающего расхода масла уже на 65 тыс. км. Причиной стало образование кокса от рекомендованного дилером масла Castrol 5W30. После раскоксовки без разборки и перехода на смазочные материалы другого бренда расход снизился до 0,5 л на 10000 км, но полностью не исчез».

На какие машины ставился силовой агрегат BSE

Двигатели BSE использовались на автомобилях концерна Volkswagen:

Перспективы тюнинга

Двигатель 1.6 MPI разрабатывался как базовое решение для легковых автомобилей. Мотор не рассчитан на установку турбины, 8-клапанная схема газораспределения ставит под сомнение целесообразность применения нагнетателя даже в теории. Можно повысить мощность двигателя на 5-8 лошадиных сил перепрограммированием блока управления.

Прошивка позволит устранить вялую реакцию на работу акселератора, но ожидать улучшения динамики автомобиля не следует. Применение другого программного обеспечения может привести к небольшому росту расхода топлива. Лучше искать модель машины с двигателями, оснащенными турбиной и более приспособленными к тюнингу.

Регламент обслуживания и ресурс мотора BSE

Завод установил межсервисный интервал на уровне 15 тыс. км, но рекомендуется менять масло через каждые 8-10 тыс. км в зависимости от средней скорости движения. Вместимость системы смазки вместе с фильтром составляет 3,6-3,8 л.

Для мотора BSE подходят масла с допусками А3/В4 и VW 502.00/505.00 и вязкостью от 0W-30 до 5W-40 (например, Shell Helix HX8 0W-30 или аналоги). При обслуживании необходимо менять сливную пробку, которая оснащается уплотнителем.

Shell Helix HX8 0W-30
Shell Helix HX8 0W-30

Перечень основных регламентных работ:

  • замена ремня и ролика ГРМ – через 90 тыс. км;
  • регулировка зазоров клапанов – не требуется;
  • замена ремня привода навесного оборудования – через 60 тыс. км;
  • ресурс свечей зажигания (при обслуживании рекомендуется использовать свечи с 3 боковыми электродами) – не более 60 тыс. км;
  • замена антифриза – первичная через 3 года эксплуатации или 60 тыс. км, вторичная – в соответствии с требованиями производителя охлаждающей жидкости.

Ресурс двигателя при соблюдении основных требований по обслуживанию превышает 500 тыс. км. Но владельцу придется периодически устранять поломки и своевременно очищать поршни от нагара, способствующего росту расхода масла.

Как считаете, действительно ли мотор BSE нетребователен к качеству масла?
Да, согласен
27.78%
Нет, качество масла всегда важно
63.89%
Поделюсь в комментариях
8.33%
Проголосовало: 72

Возможные проблемы и неисправности

Двигатель BSE не лишен ряда проблем. Некоторые из них зависят от года выпуска (например, износ системы изменения геометрии впускного тракта). Мотор медленно греется в режиме холостого хода, что является нормой. Для выхода на рабочую температуру на ходу требуется от 3 до 5 минут, на протяжении которых не следует открывать дроссель на более чем 75%.

Обеднение смеси с фиксацией ошибки указывает на потерю герметичности шланга, идущего к дроссельному узлу ниже заслонки. Проблема возникает и при затвердевании или неправильной установке колец между половинами корпуса впускного коллектора.

Иногда встречается проблема обрыва кронштейна для крепления датчика положения коленчатого вала из-за неаккуратного снятия фильтра при обслуживании.

Бензонасос и подергивания на холостом ходу

Для подачи бензина в рампу двигателя BSE используется электрический насос, расположенный в полости бака. При засорении сетки мусором падает давление горючего, не влияющее на запуск мотора или работу на малых или средних оборотах. Но при резком нажатии на акселератор или повышении частоты вращения до 4000 об/мин и более появляются провалы. При поломке самого насоса мотор BSE плохо запускается либо глохнет при разных режимах работы.

Вибрация BSE в режиме холостого хода является нормой. Дрожь усиливается при подключении нагрузки (например, кондиционера).

Устранить дрожь можно путем повышения оборотов холостого хода при помощи диагностического сканера. Вибрация возможна и в случае поломки катушки зажигания, в этом случае в памяти будут фиксироваться пропуски искры по свечам.

Бензонасос
Бензонасос

Трещины в выпускном коллекторе и впускной коллектор

Двигатель BSE оснащен чугунным выпускным коллектором, который имеет тенденцию к образованию трещин. Чаще всего дефекты образуются около выпускных окон 3 и 4 цилиндра. Заварить повреждения невозможно, требуется покупка нового коллектора или заведомо целой детали с разукомплектовываемого двигателя.

Для изменения длины канала подачи воздуха в коллекторе мотора BSE использован барабанный золотник. Проблема износа клапана характерна для ранних серий двигателя, впоследствии производитель доработал конструкцию и полностью устранил риск поломки барабана.

Течь масла по клапанной крышке и дроссельная заслонка

Крышка механизма ГРМ на моторе BSE изготовлена из пластика и оснащена резиновым уплотнителем. Течь масла из-за потери герметичности появляется при пробеге не менее 120 тыс. км или в случае неправильной установки уплотнителя при ремонте. Устранить дефект можно только заменой прокладки, наносить герметик на стык не имеет смысла.

На моторах BSE ставился дроссельный узел с электронным управлением. Датчик положения заслонки оснащался штекером с анодированными контактами, которые разрушались под воздействием влаги.

Впоследствии производитель ввел усовершенствованные позолоченные контакты с проводами, которые поставляются на рынок запасных частей.

Дроссельная заслонка
Дроссельная заслонка

Катушка зажигания и форсунки

Сдвоенные катушки зажигания имеют пластиковый корпус, на котором из-за вибраций и перепадов температуры образуются трещины. В результате при работе двигателя BSE появляются пропуски зажигания, вызывающие вибрации и включение контрольной лампы Check Engine. Дефект возникает и при использовании свечей с увеличенным зазором между контактами (с завода мотор оснащался свечой с тремя боковыми электродами) или проводов с поврежденными контактами.

Мотор BSE оснащен электромагнитными форсунками, при длительной эксплуатации возможна течь топлива через потерявший герметичность распылитель. Избыток бензина затрудняет пуск холодного мотора, случаи гидравлического удара из-за попадания горючего в цилиндры не отмечены.

Ремень ГРМ

Ремень и ролики привода распределительного вала имеют ресурс не более 90 тыс. км. В случае обрыва придется снимать ГБЦ для ревизии и ремонта – столкновение клапанов с поршнями неизбежно. Ремень вращает и помпу охлаждающей жидкости. При замене следует проверить состояние насоса.

Ремень ГРМ Шкода
Ремень ГРМ Шкода

Залегание поршневых колец и стук поршней

При большом расходе масла образуется кокс, способствующий залеганию колец в канавках поршней двигателя BSE. Вернуть подвижность колец можно химической раскоксовкой, но для полного удаления отложений требуется разборка мотора.

Поршни BSE при холодном старте всегда издают стук, который хорошо прослушивается при открытом капоте. По мере прогрева шум пропадает и не является признаком поломки. Но если стук слышен и при закрытом капоте, то следует проверить двигатель в сервисе (шум возникает при залегании колец).

Ремонт силовой установки BSE

Простота конструкции позволяет ремонтировать мотор BSE в условиях гаража. В ролике по ссылке показан процесс замены ремня ГРМ. Чугунные гильзы допускают проведение капитального ремонта с расточкой, предусмотрено два ремонтных размера поршневой группы.

Работы лучше проводить в условиях сервиса. При самостоятельной сборке не всегда контролируются моменты затяжки, что впоследствии приводит к выкручиванию болтов или гаек с необратимым повреждением двигателя.

Процесс капитального ремонта частично показан в ролике.

Двигатель BSE отличается большим ресурсом и снисходителен к качеству обслуживания. Но имеет и ряд проблем, основной из которых является высокий расход масла. Дефект носит случайный характер и не зависит от условий эксплуатации или марки моторного масла. Двигатель способен пройти не менее 500 тыс. км до капитального ремонта, после которого выдержит еще не менее 250-300 тыс. км.

Возможно, вы ездили на авто с таким движком – поделитесь опытом с другими автовладельцами в комментариях.

Оцените статью
Двигатель Эксперт
Добавить комментарий

Консультируем бесплатно по всем регионам:
+7 (499) 110-68-32 — Москва