Дизель R2: устройство, характеристики, ремонт и обслуживание двигателя Mazda

Дизельный двигатель R2 разработки компании Mazda использовался на коммерческих шасси и легковых автомобилях ряда марок.

Ранний вариант мотора, созданный еще в 80-х гг. прошлого века, базировался на блоке бензинового агрегата из линейки F2. С 2002 г. стала выпускаться модификация R2 2008 (он же 2.2 MZD-CD или R2AA/R2BF), которая получена на основе 2-литрового мотора RF путем увеличения на 8 мм хода поршня. На вторичном рынке в России чаще встречаются дизели второго поколения.

Основные сведения о двигателе R2

Дизель R2 имеет рядную компоновку и рассчитан на работу с механической или автоматической коробкой передач (АКПП применялась только в связке с R2 2008). Оснащен площадками для опор и предназначен для автомобилей с продольной схемой установки силового агрегата. Серийный номер двигателя находится в нижней части боковины блока, ближе к лобовой крышке.

Ранняя модель мотора не оснащалась наддувом. На R2 2008 по умолчанию используется турбина (меняя давление наддува производитель получал разные варианты двигателя по мощности и моменту).

На моторах выпуска после 2002 г. информационная площадка с номером переместилась на верхнюю часть блока (над стартером) около линии разъема с головкой. Модель R2 2008 рассчитана на поперечную установку.

Визуальная разница двигателей R2 разных поколений видна на фото.

Особенности конструкции

Двигатель R2 имел чугунный блок и алюминиевую головку. Газораспределительный механизм включал в себя один вал верхнего расположения с ременным приводом и по 2 клапана на цилиндр. Ремень одновременно использовался для вращения вала механического ТНВД. Топливо по трубкам подавалось к форсункам, а затем распылялось. В алюминиевых поршнях имелись выемки, гидравлические компенсаторы зазоров клапанов не предусматривались.

Для привода генератора использовался ремень. При наличии на автомобиле гидравлического усилителя руля или кондиционера на двигателе устанавливался дополнительный ремень. Для корректировки натяжения предусматривались регулировочные болты.

Механический топливный насос оснащался винтом для изменения оборотов холостого хода (частота вращения зависела от модели и года выпуска автомобиля).

Двигатель R2 2008 имел ряд отличий от предшественника:

• переработанную поршневую группу, обеспечивающую снижение потерь на трение;
• систему электронного впрыска топлива Common Rail от компании Denso с рабочим давлением до 2000 бар;
• электромагнитные форсунки с 10 отверстиями диаметром 0,119 мм для тонкого распыла топлива;
• сниженную до 16,3 единиц степень сжатия (стабильное воспламенение достигалось за счет повышения давления воздуха турбиной и тонкого распыла горючего);
• турбокомпрессор от компании IHI с переменной геометрией;
• 16-клапанную систему газораспределения с двумя валами в головке и приводом однорядной цепью, которая одновременно вращает вакуумный насос;
• балансировочный вал для снижения вибраций, установленный в едином блоке с масляным насосом с приводом отдельной цепью;
• чугунным блоком со съемной алюминиевой нижней секцией;
• единым ремнем для привода внешних агрегатов;
• систему выхлопа с сажевым керамическим фильтром DPF, имеющим повышенную стойкость к воздействию отработавших газов и высоких температур;
• систему рециркуляции отработавших газов с клапаном EGR и охлаждением газов антифризом;
• улучшенные экологические характеристики – двигатель R2 2008 соответствовал нормам Euro Stage V (последние серии, первые выпуски удовлетворяли Euro Stage IV).

Двигатель R2 2008 постепенно совершенствовался и оснащался новыми системами. Например, для ряда автомобилей использовалась модификация с впрыском мочевины.

На борту машины ставился дополнительный бачок емкостью около 15,5 л. Запаса мочевины хватало на 20 тыс. км пробега. На R2 2008 отсутствовал гидравлический насос, поскольку давление жидкости для усилителя создавалось электрическим приводом.

Технические характеристики

Основные сведения об атмосферном двигателе R2:

• количество цилиндров – 4;
• рабочий объем – 2184 см³;
• степень сжатия (геометрическая) – 22,9 единицы;
• порядок работы форсунок – 1-3-4-2;
• диаметр цилиндра – 86 мм;
• ход поршня – 94 мм;
• номинальная мощность – 64 силы при частоте вращения 4000 об/мин;
• масса с навесным оборудованием – 190 кг.

Существовало несколько разновидностей двигателя, отличавшихся характеристиками. За счет изменения интенсивности впрыска и производительности форсунок мощность доходила до 79 сил. Максимальный крутящий момент R2 варьировался в пределах от 138 до 171 Н*м – откровенно мало для 2,2-литрового дизеля.

Двигатель R2 2008 выпускался в нескольких модификациях:

1. High Power или R2AA мощностью 185 сил при 3500 об/мин. Крутящий момент до 400 Н*м в диапазоне от 1800 до 3000 об/мин.
2. Mid Power или R2AA мощностью 163 силы. Крутящий момент 360 Н*м (при тех же частотах вращения, что и на High Power).
3. Low Power или R2BF со сниженной до 125 сил мощностью (пик при 3500 об/мин). Крутящий момент 310 Н*м в диапазоне от 1800 до 2600 об/мин.
4. Standard Power мощностью 150 сил при 3500 об/мин. Крутящий момент 360 Н*м при 1800-2600 об/мин.
5. С установкой системы SCR для впрыска мочевины. Мощность составляла 173 силы, а момент – 400 Н*м.

Двигатель R2 2008 имел тот же рабочий объем и размерность цилиндров, что и ранний вариант. За счет дополнительного навесного оборудования масса выросла до 202 кг. Дизель R2 2008 ставился на автомобили, предназначенные для рынка Европы, в РФ официально не поставлялся.

Расход топлива

Расход топлива зависит от поколения двигателя R2, массы и технического состояния трансмиссии и мотора, условий эксплуатации и ряда прочих факторов. В таблице сведены заводские данные в л на 100 км пробега для нескольких моделей машин. В реальных условиях расход горючего будет выше на 10-20%.

Автомобиль	Поколение дизеля	Коробка	Город	Трасса	Смешанный
Mazda Bongo III	I (R2)	МКПП	9,2	6,4	7,4
Mazda CX7	II (R2AA)	МКПП	9,1	6,6	7,5
Mazda 6 GH	II (R2BF)	МКПП	6,6	4,4	5,2
Mazda 6 GH	II (R2AA)	МКПП	6,9	4,5	5,4

Преимущества и недостатки

Двигатели I поколения имеют единственное преимущество – простоту конструкции. Да, мотор можно отремонтировать в полевых условиях, но из-за большого износа дизель требует постоянного внимания. Низкая мощность и небольшой крутящий момент ограничивают динамику разгона.

Преимущества R2 2008:

Недостатки двигателя R2 2008:

На какие автомобили устанавливался дизель R2

Дизели I поколения использовались на автомобилях:

• Mazda Bongo (он же Ford Econovan для грузового варианта, Ford Spectron для пассажирской модели или серия Е) III и IV поколений с кузовами SS и SK соответственно;
• пикапах и внедорожниках Mazda серии B выпуска с 1987 по 1991 гг.;
• утилитарных внедорожниках Asia Rocsta сборки с 1990 по 1997 гг.;
• KIA Bongo II поколения (он же KIA Bongo Wide и KIA Besta) выпуска с 1990 по 1997 гг.

Двигатель R2 не использовался на других моделях KIA (например, на Sportage I генерации ставился 2-литровый дизель RF). Встречаются отдельные экземпляры машин других марок с R2, где переделка осуществлена владельцами.

На Nissan Vanette выпуска с 1994 г., представляющем собой Mazda Bongo, с завода ставились двигатели собственного производства, а также R2. Модель Bongo не ввозилась в США из-за прочных позиций Mitsubishi Delica и ряда микроавтобусов Toyota, но Vanette предлагался и американским клиентам.

Двигатель R2 2008 использовался на автомобилях:

• Mazda 6 Atenza II поколения (модификации мотора High, Mid и Low);
• Mazda 3 Axela II поколения (модификации мотора High и Standard);
• Mazda CX7 I поколения;
• Mazda 5 Premacy.

Перечень модификаций ДВС

Двигатели R2 можно разделить на 2 линейки:

1. I series на основе блока бензинового мотора F2. Существовало 2 подгруппы, которые отличались характеристиками. Двигатели Black Top развивали до 70 сил и не более 142 Н*м. Моторы Silver Top имели мощность до 79 сил, а момент вырос до 171 Н*м при 2500 об/мин.
2. II series на базе 2-литрового diesel engine RF. Моторы разделялись на подгруппы High, Mid, Low и Standard, отличающиеся характеристиками. Отдельной ветвью развития стали двигатели с системой впрыска мочевины.

Варианты тюнинга мотора R2

Пытаться добиться повышения характеристик от двигателя R2 первого поколения бесполезно и экономически бессмысленно. Установка турбины без снижения степени сжатия – плохая затея, но снизить компрессию можно только путем переделки имеющихся деталей. На выходе получится двигатель с немного увеличенной мощностью и моментом, но с низкой надежностью.

Дизели II серии (R2 2008) младших моделей можно форсировать путем замены прошивки в блоке управления. Прирост мощности составит до 20%. В любом случае – двигатель с воспламенением от сжатия позволяет снизить затраты на топливо при больших ежегодных пробегах.

Мощности хватает для уверенного разгона, а любителям динамики лучше выбрать аналогичный автомобиль с бензиновым мотором.

Регламент обслуживания мотора

Периодичность обслуживания и объем масла в картере зависят от поколения двигателя R2. Для I серии рекомендуется менять масло и фильтр через 5-6 тыс. км, для II генерации интервал составляет 7-8 тыс. км (при 10-15 тыс. км, рекомендованных заводом). Для атмосферного дизеля 2R требуется 6,5 л масла вязкостью 5W-30, а для R2 2008 необходимо 4,7 л (вязкость 5W-30).

Регулировка зазоров на всех дизелях R2 (с 8 и 16 клапанами) нужна через 110-120 тыс. км. Для корректировки используется винт. Свечи накаливания выдерживают более 100 тыс. км. Ремень для привода внешнего оборудования меняют по состоянию. Ресурс антифриза зависит от марки.

Распространенные неисправности автодизеля R2

Дизель R2 2008 относится к надежным двигателям, хотя и не лишен ряда недостатков. Например, форсунки чувствительны к качеству топлива.

На моторах с пробегом свыше 200 тыс. км встречается поломка клапана, расположенного внутри форсунки и работающего при высоком давлении топлива. Клапан поставляется в запчасти, при установке новой детали рекомендуется прописать параметры в блок управления либо активировать режима автоматической адаптации.

Еще одна неприятность – прогар уплотнителей форсунок, что приводит к прорыву газов под крышку клапанов и интенсивному выгоранию масла. В результате образуется шлам, засоряющий сетку маслоприемника и ухудшающий подачу масла. В итоге резко ускоряется износ нагруженных пар трения.

Для I поколения R2 характерны другие проблемы:

Дизельный сажевый фильтр DPF

Сажевый фильтр двигателя самоочищается при работе. При загрязнении меняется режим работы топливной аппаратуры. В результате дожигания остатков топлива в полости фильтра и повышения температуры выхлопа сажа выгорает. Прожиг на малых частотах вращения (до 2000 об/мин) приводит к попаданию топлива в масло – горючее стекает в поддон через зазоры между кольцами и зеркалом.

При включении или мигании лампы DPF требуется принудительный запуск прожига через диагностический разъем.

Включение ламп DPF, Check Engine и индикатора антипробуксовочной системы указывает на выход из строя сажевого фильтра. В этом случае необходимо установить исправный фильтр либо вырезать систему улавливания частиц сажи с программным отключением.

Насос высокого давления

В системе Common Rail используется насос высокого давления Denso HP3 с клапаном для дозированной подачи горючего в плунжерную пару. При поломке клапана появляются сложности с пуском двигателя R2 2008 либо прослеживаются пропуски вспышек. Изредка отмечается самопроизвольная остановка мотора.

Других массовых проблем с аппаратурой впрыска топлива нет. В системе впрыска имеется датчик ограничения давления (не выше 2410 бар), который часто выходит из строя.

Турбокомпрессор

На двигателе R2 2008 используется турбина VJ41 или VJ42 с изменяемой геометрией, разработанная фирмой IHI. Агрегат надежен, но только при условии отсутствия в моторном масле дизельного топлива. В противном случае начинается ускоренный износ подшипников с последующим выбросом масла в поток сжатого воздуха.

Изредка выходит из строя датчик системы изменения геометрии. В этом случае включается контрольная лампа Check Engine и падает мощность мотора.

Шкив коленчатого вала

Шкив двигателя R2 2008 оснащен зубчатым кольцом, необходимым для работы датчика положения коленчатого вала. Узел не доставляет проблем. При загрязнении или повреждении зубцов может появляться ошибка по датчику положения коленчатого вала.

Клапан рециркуляции выхлопных газов EGR

Для подачи отработавших газов на двигателе R2 2008 предусмотрены два канала – с охлаждением антифризом и без. Для выбора магистрали установлен вакуумный привод с электромагнитным управляющим клапаном.

Узел надежен, случаи поломки клапана единичны. Клапан EGR электронного типа, оснащен сервоприводом. Конструкция надежна, отложения сажи не влияют на работоспособность узла.

Цепь ГРМ

Для привода газораспределительного механизма двигателя R2 2008 использована цепь, вращающая впускной распределительный вал и вакуумный насос. Вал впуска связан с валом выпуска парой косозубых шестерен. Цепь является одним из слабых мест мотора, растяжение становится критическим иногда через 50-75 тыс. км.

Определить состояние цепи можно путем компьютерной диагностики по сигналам от датчиков положения валов. В случае обрыва цепи происходит удар клапанов о поршни, да и сама цепь повредит шестерни и лобовую крышку.

Ремонт силовой установки

С ремонтом I поколения R2 проблем не возникает – главное, чтобы двигатель был в состоянии, годном для восстановления. Моторы R2 2008 II генерации сложнее в ремонте, но для разборки и сборки не требуется специальный инструмент.

Владелец автомобиля может самостоятельно выполнить ряд операций, но настройку топливной аппаратуры следует проводить в сервисе.

Ремонтопригодность

Двигатели R2 оснащены чугунным блоком без гильз, допускающим расточку в случае сильного износа. Ресурс моторов до капитального ремонта свыше 300 тыс. км (зависит от условий работы и регулярности обслуживания). Ремонтировать моторы II поколения проще из-за доступности оригинальных запасных частей. Выпуск многих деталей для R2 I генерации компанией Mazda прекращен.

Способы ремонта

Для настройки зазоров на R2 I поколения необходимо:

1. Отвернуть крепления и снять крышку газораспределительного механизма, а затем убрать верхний кожух ремня.
2. Вывести поршень первого цилиндра в ВМТ по метке и проверить зазоры в половине клапанов.
3. Провернуть коленчатый вал и вывести в ВМТ поршень четвертого цилиндра, а затем отрегулировать зазоры оставшихся клапанов. Процесс настройки вместе с алгоритмом замены ГБЦ показан в ролике.

Дизели R2 первого поколения имеют возраст свыше 20 лет и находятся в неудовлетворительном состоянии. Рекомендовать к покупке машину с таким мотором нельзя. R2 2008 намного интереснее предшественника, но низкая надежность цепного привода ГРМ и повышенные требования к качеству топлива увеличивают издержки на содержание автомобиля.

Кроме того, машины с R2 2008 ввозились в подержанном состоянии из Европы и имеют пробеги далеко за 300 тыс. км, что не лучшим образом сказывается на состоянии двигателя.

Сохраните статью в закладках, чтобы полезные данные и инструкции всегда были вам доступны.