Автомобильный двигатель 1G-FE был запущен в серийное производство в 1988 г. Мотор претерпел несколько модернизаций и продержался на конвейере вплоть до 2008 г. Широко использовался на автомобилях Toyota и часто встречается на вторичном рынке.
Описание устройства мотора Toyota 1G-FE
В конструкции 1G-FE использован чугунный блок, а зеркала цилиндров выполнены в теле отливки. Для снижения веса двигателя применена алюминиевая головка с 4 клапанами на цилиндр. Привод клапанов осуществляется двумя распределительными валами с ременным приводом.
С лета 1998 года на моторах 1G-FE стала использоваться система изменения фаз газораспределения VVT-i для впускных клапанов, за счет которой были улучшены характеристики агрегата. Заводской номер находится на боковой части блока рядом с картером сцепления.
Для привода навесных агрегатов на моторе имеется несколько поликлиновых ремней. В состав базового оборудования входят насос гидроусилителя, насос системы охлаждения и генератор. На части двигателей 1G-FE имеется компрессор кондиционера с приводом отдельным ремнем с натяжным роликом. Насос системы охлаждения имеет шкив для 2 ремней (для повышения надежности).
Ременной привод ГРМ имеет стандартную для японских двигателей схему. Вращение передается на один вал, который связан со вторым зубчатой передачей. Для натяжения ремня имеется ролик. Второй ролик компенсирует колебания длинной ветви привода. Сверху механизм закрыт пластиковым кожухом. При наличии системы VVT-i предусматривается установка клапана управления муфтой.
Выпускной коллектор 1G-FE собирался из отдельных труб для каждого цилиндра и имеет сложную форму. С августа 1998 г. предусматривалась установка каталитического нейтрализатора с датчиком концентрации кислорода.
Последние образцы двигателей соответствовали нормам токсичности выхлопа Евро-3. Вентилятор системы охлаждения оснащен вязкостной муфтой и начинает работать только после прогрева жидкости до рабочей температуры.
Изначально на 1G-FE использовалась система зажигания STD с распределителем импульсов и общей катушкой. К каждой свече шел отдельный провод с резиновыми наконечниками. Для управления работой системы использовался коммутатор. Внедренная с лета 1998 г. система DIS-6 лишена распределителя, но введены индивидуальные катушки.
Особенности конструкции
Мотор 1G-FE отличается использованием 4-клапанной схемы газораспределения, сменившей прежнюю схему с 2 клапанами и единым распределительным валом. В системе электронного впрыска топлива использовался датчик MAP. Конструкторы несколько упростили мотор, убрав гидрокомпенсаторы. Зазоры клапанов на 1G-FE регулируются вручную путем подбора толщины толкателей.
Моторы с муфтой регулировки фаз обозначаются в документации как 1G-FE BEAMS (сокращение от Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System) и имеют ряд отличий от базовой версии. Помимо измененной поршневой группы, шатунов и головки блока использована новая система зажигания DIS-6 с электронным управлением распределением импульсов.
Во впускном коллекторе появились заслонки ACIS для изменения геометрии каналов. По некоторым источникам, на последних выпусках 1G-FE к VVT-i добавили электронно-управляемую дроссельную заслонку (заводское сокращение ETCS) позволившую снизить токсичность выхлопа. Но по факту такие агрегаты не выпускались. На моторах BEAMS ставится второй датчик детонации, расположенный в теле блока около второго цилиндра.
Технические характеристики
Основные характеристики раннего варианта двигателя 1G-FE:
- компоновка – V-образный 6-цилиндровый;
- диаметр цилиндра и ход поршня – 75*75 мм;
- рабочий объем – 1988 см³;
- мощность – 140 л. с. при 5600 об/мин;
- крутящий момент – 181 Н*м при 4400 об/мин;
- степень сжатия – 9,6 единицы;
- порядок работы цилиндров – 1-5-3-6-2-4;
- масса с навесным оборудованием – около 180 кг.
После установки регулятора фаз газораспределения мощность двигателя увеличилась на 20 сил со смещением пика на отметку 6200 об/мин. Крутящий момент 200 Н*м достигался при прежней частоте вращения. Заводские замеры мощности и момента проводились по стандарту JIS. Данные могут несколько отличаться в зависимости от модели и года выпуска автомобиля. Моторы с VVT-i отличались другой поршневой группой и имели повышенную до 10 единиц степень сжатия.
Завод никогда не озвучивал сведения о ресурсе двигателя, который зависит от множества факторов. На вторичном рынке встречаются автомобили с пробегами свыше 500 тыс. км без замены вкладышей коленчатого вала и колец.
Моторы модернизированного поколения с VVT-i менее надежны из-за неудачной конструкции воздушного фильтра, который пропускает пыль в цилиндры. Такие двигатели редко выхаживают более 350 тыс. км без капитального ремонта.
Расход топлива
Атмосферный двигатель 1G-FE не отличается низким расходом топлива, но вполне соответствует стандартам 20-летней давности. При обычных условиях эксплуатации в смешанном режиме мотору требуется от 10 до 11 л бензина. На трассе он укладывается в 8 л только при спокойном движении со скоростью не более 100 км/ч.
Отзывы, плюсы и минусы двигателя 1G-FE
Преимущества двигателя 1G-FE:
Отзывы от водителей по поводу данного двигателя:
Валерий, стаж вождения 15 лет: «С 1G-FE отъездил более 350 тыс. км пока не потребовалось провести небольшой ремонт. Причиной стал маслоотделитель. Сам ремонтом не занимался – предпочитаю обращаться к мастерам. Но в сервисе мне сказали, что это частая проблема для авто с 1G-FE, что отходили свыше 300 тыс. км. В остальном же на работу движка не жалуюсь».
Кирилл, стаж вождения 8 лет: «Взял себе авто с 1G-FE на вторичном рынке с пробегом в 385 тыс. км. Но сразу ездить не стал – отвез его в сервис для проведения технического обслуживания. Пришлось многое заменить, но это и не удивительно. После машина ездила отлично, у меня никаких претензий к работе двигателя не было».
Модификации мотора
В поколение 1G помимо ранней модели 1G-FE и модернизированного двигателя 1G-FE BEAMS входили:
- Ранний вариант 1G-EU, выпускавшийся с 1979 по 1988 г. и имевший 2-клапанную схему газораспределения. Мощность варьировалась в пределах от 105 до 125 сил, а момент не превышал 172 Н*м.
- Экспортная модификация 1G-E для коммерческих автомобилей и такси, не имевшая систем снижения токсичности выхлопа. Развивала 100 или 109 сил.
- Версия 1G-GEU с 24-клапанной головкой разработки компании Yamaha отличалась измененной камерой сгорания и имела мощность до 160 сил. Выпускалась в 1982-86 гг. и оснащалась системой T-VIS для увеличения момента на малых частотах вращения. Модель стала первым серийным мотором Toyota с двумя распределительными валами в головке.
- Модель 1G-GE, которая сменила 1G-GEU в 1988 г. и производилась до 1993 г. для оснащения автомобиля Supra GA70.
- Модификация 1G-GTE оснащалась парой турбин CT-12 с охладителями воздуха. Мощность доходила до 210 сил, а момент – до 275 Н*м. Весной 1991 г. производство завершилось в связи с выходом 280-сильного двигателя 1JZ-GTE.
- Модели 1G-GGP и 1G-GPE были рассчитаны на работу на природном газе и ставились на машины для такси. Мощность была снижена до 110 сил, а момент упал до 152 Н*м.
- Версия 1G-GZE оснащалась механическим наддувом и имела мощность 170 сил при пиковом моменте 226 Н*м. Отличалась применением индивидуальных катушек зажигания и была вытеснена в 1992 г. двигателями 1JZ-GE.
На какие машины ставили силовой агрегат Тойота 1G-FE
Двигатели 1G-FE и 1G-FE BEAMS использовались на автомобилях:
- Toyota Soarer II поколения, Altezza и Toyota Crown Sedan с кузовами GBS12 и GXS12;
- Toyota Chaser с кузовами GX81, GX90 и GX100;
- Toyota Mark 2 GX81, а также Mark 2 с кузовами GX70G, GX90 и GX100;
- Toyota Supra A70 (III поколение);
- Toyota Cresta с кузовами X80 и X100 выпуска до 2000 г.;
- Lexus IS 200 и 300 (кузова GXE10);
- Toyota Verossa GX110 и GX115.
Двигатели линейки 1G-FE никогда не поставлялись другим производителям и использовались только внутри концерна Toyota.
На вторичном рынке иногда встречаются автомобили других марок, которые оснащены 1G-FE в кустарных условиях. Дочерние предприятия завода ГАЗ в 90-х гг. выпустили ограниченное количество машин «Волга» с японским двигателем и импортными КПП, редукторами заднего моста.
Варианты тюнинга
Двигатель 1G-FE практически непригоден для доработок, переработка выхлопной системы и замена прошивки в блоке управления не дадут больше 5-7 сил.
Схема с установкой турбины и усиленной поршневой группы с коваными шатунами позволит довести мощность до 240-250 сил. Но затраты на доработку превысят цену контактного двигателя 1JZ, который изначально мощнее и имеет лучший потенциал тюнинга.
Регламент обслуживания ДВС Toyota 1G-FE
Для ранних модификаций 1G-FE объем масла в картере составляет 4,5 л, а для версии BEAMS – 4,8 л. При обслуживании в моторе остается около 300-350 мл масла. Замену необходимо производить через каждые 9-10 тыс. км, если машина эксплуатируется в городских пробках, то целесообразно снизить интервал до 7-8 тыс. км. Для двигателя подойдут синтетические масла с вязкостью 5W-30 или 5W-40 с допусками A3/B4 для ранних моделей и A5/B5 – для BEAMS.
Настройку клапанов проводят через 90-100 тыс. км. Ремень газораспределительного механизма лучше менять через 80-90 тыс. км. Свечи зажигания со стандартными электродами выдерживают не более 20 тыс. км, а ремни навесного оборудования начинают трескаться к 60 тыс. км.
Замену антифриза выполняют в соответствии с требованиями производителя (обычно через 2 года эксплуатации и 40 тыс. км пробега). Дополнительные сведения об обслуживании указаны в заводском мануале.
Обзор неисправностей двигателя
Распространенные поломки 1G-FE:
- Увеличение расхода масла на моторах, выпущенных более 15 лет назад и имеющих пробег свыше 300-350 тыс. км является нормой. Иногда причиной поломки являются залегшие кольца (из-за нерегулярного обслуживания и применения низкокачественного масла). В теории можно попробовать смыть кокс специальными составами, но целесообразнее перебрать мотор.
- Потеки масла на картере. Чаще всего теряет герметичность корпус датчика давления. Ремонт детали невозможен, необходимо поменять элемент. Замена требуется и при обнаружении неправильной индикации давления (проверяется манометром, подключенным к системе смазки). Следы масла появляются на стыке крышки и блока либо в колодцах при износе прокладки или неправильной ее установке при сборке.
- Обрыв ремня ГРМ из-за естественного износа или разрушения попадающим моторным маслом. В результате происходит столкновение клапанов с поршнями с повреждением стержней и направляющих (как минимум). Обрыв ГРМ на моторах до установки VVT-i не приводит к контакту поршней с тарелками клапанов.
- Нестабильные обороты холостого хода на моторе 1G-FE указывают на загрязнение дроссельной заслонки пылью и маслом, а также поломку датчика положения заслонки либо клапана в системе подаче топлива, отвечающего за поддержание холостого хода.
- Постоянное загрязнение дроссельной заслонки маслом указывает на забитый маслоотделитель. Проблема возникает при пробегах свыше 300-350 тыс. км и нарушении регламента обслуживания.
Способы ремонта мотора 1G-FE
Несмотря на простоту конструкции, двигатель требует аккуратного ремонта и обслуживания. Работы лучше проводить в сервисе или с привлечением человека, имеющего опыт эксплуатации моторов 1G-FE. Для выполнения ремонта рекомендуется использовать руководство (на русском или другом языке) с указанными моментами затяжки резьбовых соединений.
Наиболее частой операцией является замена ремня ГРМ, показанная в следующем ролике.
Регулировка клапанов проводится параллельно с установкой нового ремня. В видео продемонстрирован процесс настройки.
Мотор выдерживает капитальный ремонт с расточкой гильз и установкой ремонтных поршней и колец. Общие сведения о процедуре ремонта имеются в ролике.
Двигатель 1G-FE не выпускается уже более 15 лет, но часто встречается на автомобилях, ввезенных в РФ из Японии.
Высокая надежность моторов образца до лета 1998 г. и простота ремонта позволяют владельцам самостоятельно поддерживать агрегаты в рабочем состоянии. Модель BEAMS не может похвастаться большим ресурсом, но собственники машин мирятся с недостатком, памятуя об улучшенных характеристиках.
Сохраните статью в закладках, чтобы полезные рекомендации не потерять.
