Бензиновый двигатель 1G-GTE отличался от остальных представителей линейки моторов G от Toyota наличием турбины. Существовало несколько модификаций, отличавшихся конструкцией интеркулера и характеристиками. Агрегат использовался с 1986 г. по 1992 г. Большинство машин с 1G-GTE было реализовано на внутреннем рынке Японии.
История двигателя 1G-GTE и его описание
В 1979 г. началось производство 2-литровых двигателей серии G, которые широко использовались на автомобилях Toyota. Линейка была создана при участии специалистов мотоциклетной компании Yamaha.
Введение 4-клапанной схемы газораспределения и ряда других систем позволило повысить характеристики, но требовалась модификация с большей мощностью.
Решение было найдено – атмосферный мотор оснастили двумя турбинами с промежуточным охладителем воздуха. Модель 1G-GTE использовалась на протяжении 6 лет и была вытеснена 280-сильным мотором 1JZ-GTE. На момент появления двигатель Toyota превосходил ближайшего соперника (им являлся RB20DET от Nissan) на 5 сил.
Двигатели 1G-GTE можно условно разделить на серии:
- Ранние модификации выпуска до 1988 г., развивавшие 185 и 190 сил (с воздушным и жидкостным интеркулером соответственно). Двигатели оснащались форсунками с разной производительностью. Избыточное давление для 185-сильной версии составляло 0,5 бара, а для 190-сильной – 0,62 бара. Версия с воздушным интеркулером встречается редко.
- Модернизированный вариант выпуска после 1988 г. За счет увеличения давления наддува до 0,75 бар мощность выросла до 210 сил. Сами турбины получили маркировку CT12S и отличались большим запасом прочности. Имеются отличия в профиле кулачков, блоки управления отличались в зависимости от модели автомобиля.
Конструкция
Мотор оснащался чугунным блоком и алюминиевой головкой с двумя распределительными валами. Для вращения газораспределительного механизма на 1G-GTE использовался зубчатый ремень с обводным и натяжным роликами. Привод располагался в лобовой части двигателя и закрывался крышками.
Распределительные валы имели индивидуальные крышки. Поверх мотора стоял теплообменник для охлаждения сжатого воздуха (набегающим потоком или антифризом – в зависимости от модификации). На части автомобилей интеркулер располагался в передней части рядом с радиатором системы охлаждения. Ремень использовался и для привода насоса системы смазки.
Система зажигания на 1G-GTE оснащалась распределителем. Для впрыска топлива устанавливалась рампа с форсунками. Свечи зажигания стояли вертикально, электроды находились по центру цилиндра.
Впускной коллектор имел систему изменения геометрии с вакуумным приводом и электромагнитным клапаном. Двигатель 1G-GTE оснащался 3 ремнями для вращения навесного оборудования (привод помпы был продублирован). На машинах без кондиционера количество ремней сокращалось до двух.
Коренные шейки коленчатого и распределительных валов оснащались отдельными крышками. Турбины были установлены на выпускном коллекторе и частично закрывались теплозащитными экранами. В приводе клапанов отсутствовали гидрокомпенсаторы, а зазор регулировался шайбами.
Масляный поддон с отверстием для слива состоял из нижней части и вставки для гашения волн масла при резких маневрах. В системе охлаждения использовался вентилятор с вязкостной муфтой. Двигатель мог работать с автоматической или механической коробкой (автомобили с 1G-GTE и МКПП встречаются редко).
Технические характеристики
Основные параметры мотора 1G-GTE:
- тип двигателя – Water cooling, 6 cylinder (рядный, 6-цилиндровый с принудительным жидкостным охлаждением);
- количество клапанов – 24;
- объем двигателя – 1988 см³ (в ряде каталогов значение округлено до 2,0 л);
- диаметр цилиндра и ход поршня – 75х75 мм;
- геометрическая степень сжатия – 8,5;
- максимальная мощность 210 сил при 6200 об/мин;
- вес двигателя с навесным оборудованием – не менее 215 кг;
- пиковый крутящий момент – 275 Н*м (достигается при 3800 об/мин).
Существовали модификации с пониженным давлением наддува, развивавшие 185-190 сил при частоте 6200 об/мин. Крутящий момент составлял 234 Н*м при 3800 об/мин. Моторы со сниженными характеристиками отличались конструкцией интеркулера, турбинами, профилем кулачков и настройками блока управления.
Расход топлива
Установка турбины привела к повышению мощности 1G-GTE и одновременному ужесточению требований к горючему. Для мотора подходит бензин сорта А-95 или А-98. На топливе с меньшим октановым числом появляется детонация. Как и все модели для японского рынка, агрегат 1G-GTE проходил сертификацию по внутренним стандартам.
Расход топлива в режиме 10/15 (японский норматив, примерно соответствующий европейскому комбинированному циклу) для 210-сильной Toyota Chaser с АКПП составляет 12 л на 100 км. Для Toyota Cresta с механической коробкой расход был 10,2 л.
Двигатель соответствовал нормам экономичности конца 80-х гг. прошлого века. Установка систем снижения токсичности выхлопа не предусматривалась.
Преимущества и недостатки ДВС
Преимущества мотора 1G-GTE:
Недостатки двигателя 1G-GTE:
Какие автомобили оснащаются моторами 1G-GTE
Двигатель 1G-GTE использовался на автомобилях Toyota следующих моделей:
- Soarer с кузовом GZ20 (выпуск с 1986 по 1991 гг.);
- Supra GA70 (III поколение, поставлялось только на внутренний рынок Японии);
- Mark II с кузовами Х80 (VI поколение) и X70 (V поколение);
- построенных на одной платформе с Mark II Х80 седанах Cresta X80 Super Lucent G и Chaser GT Twin Turbo (мотор использовался с 1986 по 1992 гг.).
Двигатель никогда не поставлялся другим автомобильным компаниям. Иногда встречаются машины других марок, переоснащенные 1G-GTE в кустарных условиях. Например, известны случаи переоборудования автомобилей Nissan Cedric, ГАЗ-24, Toyota Crown с кузовом S150 1996 модельного года и ряда других моделей.
Модификации силовой установки
Модификация 1G-GTEU выпускалась с 1986 по 1988 г. После модернизации из обозначения убрали литеру U, изменили конструкцию впускной системы (коллектор и впрыск топлива), ввели дополнительные электрические компоненты и изменили диаметр шатунных шеек коленчатого вала.
До 1992 г. выпускалась версия GZE. От 1G-GTE отличалась использованием механического нагнетателя и системы зажигания DIS. Двигатель развивал 168-170 сил и около 226 Н*м, ставился на седаны Crown (кузова GS120, GS121, GS130, GS131), Mark II/Chaser/Cresta (кузов GX81). Был вытеснен моторами 1JZ-GE и 1JZ-GTE.
Варианты тюнинга двигателя 1G-GTE
Двигатель 1G-GTE с системой газораспределения DOHC и турбиной имеет ограниченный потенциал доработки. Турбины позволяют довести давление наддува до 0,9-1,0 бар, но начинаются проблемы с поршневой группой, не рассчитанной на такие нагрузки.
Доработка с заменой интеркулера, насоса, форсунок, систем выхлопа и наддува позволит получить не более 280 сил. Но затраты превзойдут цену такого же по мощности 1JZ-GTE. Нельзя сбрасывать со счетов и падение ресурса модернизированного 1G-GTE.
Чип-тюнинг
Использование другой прошивки с измененной картографией работы позволит получить от 5 до 10 сил. Возможно небольшое улучшение эластичности на низких оборотах, но владелец может и не заметить прибавку мощности.
Следует помнить, что время 1G-GTE ушло, и пытаться получить от мотора из 80-х гг. какие-то выдающиеся результаты наивно.
Регламент обслуживания
Для двигателя подходит синтетическое моторное масло вязкостью от 10W-30 до 10W-50 (в зависимости от климатических условий) с допуском API SG или выше. Емкость системы смазки вместе со сменным фильтром составляет 4 л. Интервал замены – от 6 до 8 тыс. км. Поскольку на моторе нет гидрокомпенсаторов, то необходимо регулировать зазоры через 60-80 тыс. км.
Система охлаждения 1G-GTE имеет вместимость 7,2 л. Срок службы антифриза указывается производителем на упаковке. Воздушный фильтр рассчитан на 2 года работы или 20 тыс. км. Ремень навесного оборудования меняют через 50-60 тыс. км, свечи зажигания не рассчитаны на пробеги более 25 тыс. км.
Обзор неисправностей ДВС 1G-GTE
Распространенные поломки 1G-GTE:
- Повышенный расход масла и появление дымного выхлопа. Причину следует искать в изношенных маслосъемных колпачках, выработавших ресурс деталях поршневой группы или турбины. В ряде случаев удается снизить расход масла химической раскоксовкой, но чаще приходится разбирать мотор для капитального ремонта.
- Включение контрольной лампы низкого давления масла из-за поломки датчика. Корпус сенсора часто является причиной течи. В обеих ситуациях датчик необходимо менять. Восстановить герметичность корпуса невозможно.
- Нестабильный холостой ход двигателя 1G-GTE появляется при загрязнении или поломке блока дросселя и клапана холостого хода. Иногда выходит из строя датчик, определяющий положение заслонки. Определить причину поломки можно по результатам самодиагностики и расшифровке кодов ошибок.
- Появление трещин и разрушение деталей, изготовленных из резины или пластика. Процесс старения материалов является нормальным, но поврежденные элементы необходимо менять (пластиковые корпуса датчиков можно залить эпоксидной смолой, что позволит продлить срок их эксплуатации на 2-3 года).
- Появление детонации из-за некорректной работы датчиков (поломка определяется в ходе самодиагностики). Но часто причиной является не датчик, а окислившийся или сломанный провод либо штекер.
- Плавающие ошибки электрики. Причина – многократно ремонтировавшиеся жгуты электропроводки. Вода попадает в плохо изолированные соединения, проникает в поврежденные штекеры. В результате окисления возможен отход сердечников проводов от контактов. В результате вибраций при работе двигателя цепь разрывается и снова восстанавливается, что приводит к спорадическим ошибкам.
- Остановка двигателя сразу после пуска – следствие поломки датчика положения коленчатого вала или задающего диска. Возникает при нарушении герметичности впуска от расходомера, неисправности элементов системы зажигания.
Слабое место моторов – турбины, имеющие изначальный ресурс около 100 тыс. км. При нарушении регламента обслуживания и использовании неподходящих масел узлы выходят из строя еще раньше. Турбины можно восстановить либо приобрести детали, снятые с контрактного двигателя.
Ремонт силового агрегата
Многие операции по ремонту двигателя Twin Turbo 1G-GTE можно выполнить в гараже или небольшом сервисе. В ролике коротко описан процесс установки нового ремня ГРМ и сальников в лобовой части двигателя.
Для выполнения работ необходим комплект гаечных ключей или головок, подъемник или смотровая яма, а также навыки ремонта двигателей. При отсутствии опыта лучше не экспериментировать, а отдать 1G-GTE в сервис.
Ремонтопригодность
Чугунный блок двигателя выдерживает расточку под ремонтный размер или установку гильз. Турбины мотора можно восстановить в специализированном сервисе, также допускается шлифовка коренных и шатунных шеек (при условии соответствия диаметра ремонтным размерам).
В ролике показан процесс замены пробитой головки на двигателе – весьма частой процедуры для моторов с большими пробегами.
Капитальный ремонт
Капитальный ремонт 1G-GTE проводится при критическом износе поршневой группы или вкладышей коленчатого вала. При обрыве ремня привода ГРМ клапана не сталкиваются с поршнями, что избавляет владельца от снятия и разборки головки и проверки шатунов. Капитальный ремонт проводят в условиях автосервиса.
После ремонта и установки двигатель необходимо обкатать в щадящих режимах на протяжении 2-3 тыс. км. После замены масла и проверки компрессии можно постепенно переходить к нормальной эксплуатации двигателя.
Замена движка
В случае необратимых повреждений блока (например, пробития стенок оборванными шатунами) можно приобрести контрактный двигатель. Следует учесть, что предлагаемые на рынке запасных частей экземпляры имеют пробеги свыше 250-300 тыс. км.
Перед покупкой необходимо проверить состояние двигателя (например, произвести замер компрессии, осмотреть внутренние поверхности эндоскопом). В противном случае можно купить мотор, находящийся в аварийном состоянии.
Особенности эксплуатации мотора 1G-GTE
При эксплуатации мотора владельцы сталкиваются с падением мощности. Причина – насос подачи топлива. Проверить работоспособность помпы можно перемычкой из проволоки, вставленной в колодку диагностики между контактами Fp и +B (штекер находится под капотом). Перемычка позволяет повысить напряжение, подаваемое к двигателю насоса.
Другая причина падения динамики автомобиля – неисправный датчик температуры воздуха. Сенсор располагается внутри расходомера воздуха. При выходе из строя или отключении лампа Check Engine включается не всегда. Еще один триггер – падение давления наддува, возникающее из-за ослабевших хомутов и мелких трещин на патрубках.
Двигатель 1G-GTE имеет почтенный возраст, но при исправной топливной аппаратуре и электрике легко заводится при температуре воздуха ниже -35⁰С. Мотор снят с производства более 30 лет назад, что создает сложности при покупке оригинальных запасных частей. Детали от других производителей не всегда имеют нормативный ресурс, что сказывается на надежности мотора.
Как вы можете оценить его работу по шкале от 1 до 10? Поделитесь в комментариях. Сохраните статью в закладках, чтобы не потерять интересную информацию.
