Бензиновый двигатель CDAB входил в линейку силовых агрегатов ЕА888, широко применяемую на автомобилях концерна VAG. Оснащен турбонаддувом и системой прямого впрыска бензина в цилиндры. Двигатель CDAB имеет неплохие характеристики, но не лишен и ряда конструктивных недостатков, усложняющих эксплуатацию.
Описание устройства двигателя CDAB
Серийный выпуск мотора CDAB продолжался с 2009 по 2018 гг., в процессе производства двигатель модернизировался. Блок цилиндров выполнен из серого чугуна марки CJL-250, стальной кованый коленчатый вал установлен на 5 опорах. Предусмотрены 2 балансирных вала с приводом цепью, позволяющих нивелировать силы инерции второго порядка.
Головка блока двигателя CDAB выполнена из алюминиевого сплава. Газораспределительный механизм включает в себя 2 распределительных вала с цепным приводом и 16 клапанов с роликовыми толкателями. Предусмотрены гидравлические компенсаторы зазоров. На впускном валу имеется механизм регулирования фаз газораспределения.
Дроссельная заслонка CDAB изначально оснащалась электронным приводом, пластиковый впускной коллектор имел механизм изменения геометрии и заслонки для направления потока воздуха. Турбокомпрессор BorgWarner K03 с жидкостным охлаждением был интегрирован в выпускной коллектор, отлитый из серого чугуна. Система наддува на CDAB оснащалась охладителем сжатого воздуха, расположенным в передней части автомобиля.
Система питания включала в себя насос низкого давления, расположенный в баке, и дополнительную поршневую помпу высокого давления с кулачковым приводом. Бензин распылялся форсунками. Была реализована технология многослойного смешивания топлива с воздухом (рабочее давление впрыска – около 150 бар).
Заводской номер двигателя CDAB находится на плоской площадке возле колокола сцепления.
Мотор был рассчитан на использование бензина с октановым числом не менее 95 единиц. В состав системы зажигания входили свечи с иридиевым покрытием на электродах (ресурс до 90 тыс. км пробега).
Использовались индивидуальные катушки и электронный блок управления с поддержкой датчиков детонации. В системе выпуска CDAB устанавливались 2 керамических каталитических нейтрализатора, снижавших токсичность выхлопа до норматива Евро-4 или 5.
Технические характеристики
Основные параметры двигателя CDAB:
- тип – рядный 4-цидиндровый жидкостного охлаждения;
- рабочий объем – 1798 см³;
- диаметр цилиндра – 82,5 мм;
- ход поршня – 84,1 мм;
- степень сжатия – 9,6 ед.;
- расстояние между центрами цилиндров – 88 мм;
- мощность – 152 л. с. при частоте вращения от 4300 до 6200 об/мин;
- пиковый крутящий момент – 250 н*м при 1500-4200 об/мин;
- порядок работы цилиндров – 1-3-4-2;
- вес мотора – не менее 144 кг;
- диаметры клапанов впуска и выпуска – 34 и 28 мм соответственно.
Рядный 4-цилиндровый CDAB с 16 клапанами рассчитан на поперечную установку. В линейке EA888 были модели моторов, предназначенные для продольного монтажа. Мотор может работать с механическими и автоматическими коробками передач.
Расход топлива
Бензиновые двигатели CDAB объемом 1,8 л благодаря использованию наддува и прямого впрыска топлива с гомогенным смесеобразованием, отличались неплохой экономичностью. В таблице приведены заводские данные для разных типов коробок передач.
В реальных условиях эксплуатации расход может повышаться из-за низкого качества бензина, климатических или дорожных условий, неисправностей мотора или агрегатов ходовой части автомобиля.
| Автомобиль | Особенности | Город | Трасса | Смешанный цикл |
| VW Passat B7 | МКПП, передний привод | 9,7 | 5,4 | 7,0 |
| Skoda SuperB II | Робот DSG, передний привод | 9,4 | 5,7 | 7,1 |
| Skoda Yeti | Робот DSG, полный привод | 10,6 | 6,8 | 8,0 |
На какие машины ставили силовой агрегат
Двигатель CDAB устанавливался на автомобилях:
- Volkswagen Passat B7;
- Skoda Yeti 5L (включая версии Style, Outdoor);
- Skoda Superb 2 поколения;
- Volkswagen Passat СС;
- Skoda Octavia A5.
Также на автомобилях VAG использовались другие модификации 1,8-литрового мотора EA888. На седанах и универсалах Passat B6 мощностью 160 сил (КПП механика или робот DSG) ставился двигатель CDAA. Также предлагалась 152-сильная версия с агрегатом CGYA.
Под капотом Audi A6 с кузовом С6 встречаются только 2-литровые версии моторов серии EA888. На Audi A4 и A5 ставился 170-сильный CJEB, который имел ряд отличий от CDAB (например, была реализована поддержка функции «старт-стоп»).
Модификации
В список 1,8-литровых модификаций EA888 входили:
- 160-сильный CDAA, рассчитанный на поперечную установку в моторном отсеке и соответствующий нормативу Евро-5;
- CDHB, развивавший 160 сил и предназначенный для продольной установки на машины Audi;
- CABB, имевший мощность 170 сил и предназначенный для автомобилей Audi;
- 170-сильные CPKA и CPRA, ставившиеся на американские версии Passat B7.
Таким образом, линейка 1,8-литровых моторов не ограничивалась только 2 моделями CDA (CDAA и CDAB). Наиболее мощным стал мотор CJSA, относящийся к III генерации поколения EA888 и развивающий 179 сил.
Для рынка Европы выпускалась дефорсированная модификация, которая шла на Audi A4 и SEAT Exeo. Несмотря на установку турбо, мощность составляла всего 120 сил, а момент не превышал 230 Н*м.
Плюсы и минусы, ресурс
Преимущества двигателя CDAB:
Недостатки мотора CDAB, отмечаемые владельцами:
Ресурс двигателя 1,8 TSI зависит от условий эксплуатации и соблюдения графика технического обслуживания. При регулярной замене масла мотор выдерживает не менее 200 тыс. км до ремонта.
Основная проблема двигателя – поршневая группа, установка поршней от более ранней серии BZB является наиболее надежным решением вопроса.
Варианты тюнинга
Возможны несколько способов улучшения характеристик 1,8-литровых моторов EA888 gen2:
- Перепрограммирование блока управления (стадия Stage 1), позволяющее довести мощность до 225 сил без потери ресурса.
- Установка нового впускного коллектора, увеличенного теплообменника сжатого воздуха и замена прошивки (этап Stage 2) позволяет повысить мощность до 250 сил.
- Установка турбины с повышенной производительностью вместе с доработками по этапу Stage 3 в теории позволяет получить мощность до 350 сил. Ресурс двигателя снижается, высокая стоимость деталей делает модернизацию экономически нецелесообразной.
Регламент обслуживания мотора CDAB
Замена масла и фильтра в CDAB должна проводиться через 7-8 тыс. км (вопреки заводскому регламенту – через каждые 15 или 30 тыс. км). Сокращение интервала снижает риск образования кокса в канавках поршневых колец.
Объем масла в картере 5,0 л, при замене сливается около 4,6 л. Цепь привода ГРМ редко выдерживает больше 100 тыс. км, завод не регламентировал периодичность замены.
Воздушный фильтр рассчитан на 6 лет эксплуатации или 90 тыс. км. Аналогичный ресурс имеют и свечи зажигания. Заводской антифриз необходимо слить через 5 лет, в дальнейшем следует учитывать требования производителя охлаждающей жидкости. Установленный в баке фильтр рассчитан на весь срок эксплуатации автомобиля.
Недостатки, поломки и проблемы ДВС CDAB
Основные проблемы, с которыми сталкиваются владельцы машин с мотором CDAB:
- Резкое увеличение расхода масла (по заводским требованиям допускается угар не более 0,5 л на 1000 км пути), связанное с неудачной конструкцией поршня. Проблема была решена производителем только в ноябре 2015 г. Иногда масло уходит через задний сальник коленчатого вала, имеющий тенденцию к расслоению.
- Напряженный температурный режим работы поршня из-за снижения высоты колец и сокращения юбки. На зеркале цилиндра образуются задиры, устранить которые можно только путем расточки или установки ремонтных гильз.
- Следы масла на патрубке нагнетателя и внутри охладителя указывают на избыток масла в потоке отработавших газов. Чрезмерный расход масла приводит к падению уровня и риску масляного голодания подшипников коленчатого и балансирных валов.
- Риск перескока цепи привода ГРМ из-за заклинивания балансирных валов и неудачной конструкции натяжного механизма. В случае нарушения фаз газораспределения в моторе CDAB тарелки клапанов встречаются с поршнями. При растяжении цепи появляется постоянный шум, ресурс деталей привода ГРМ редко превышает 150 тыс. км.
- Попадание бензина в картер из-за повреждения топливного насоса высокого давления. Проблему легко диагностировать по увеличивающемуся уровню масла и запаху бензина от щупа.
- Течь антифриза через насос ОЖ, имеющий ременной привод от одного из балансирных валов. Также возможен уход охлаждающей жидкости через поврежденную трубку, идущую к корпусу турбины.
- Заклинивание заслонки изменения геометрии во впускном коллекторе. В большинстве случаев приходится ставить новый коллектор.
Способы ремонта силового агрегата CDAB
Чаще всего двигатели CDAB попадают в ремонт из-за увеличенного расхода масла и сопутствующих проблем. На ранних моторах рекомендуется установка поршней от агрегата BZB с
1-м компрессионным кольцом высотой 1,2 мм (изначально ставились кольца высотой 1 мм). Также необходимо использовать модернизированное второе и маслосъемное кольцо.
Оптимальное решение при ремонте – использование поршней с индексом DF в номере, которые рассчитаны на увеличенный до 23 мм палец, устанавливаемый в шатун без втулок. Но устранение одной проблемы приводит к появлению другой – риску задирания зеркала цилиндра при перегреве поршня. Другими словами – полностью устранить конструктивные дефекты CDAB невозможно.
В ролике показан процесс ремонта двигателя на Passat B7, владелец которого жаловался на большой расход масла.
Двигатель CDAB имеет чугунный блок и допускает расточку или установку ремонтных гильз, что показано в видео.
Двигатель CDAB оказался менее удачным, чем 2-литровые модели линейки EA888. Производитель несколько раз менял поршневую группу, прежде чем смог решить проблему высокого расхода масла. Но двигатель имеет ряд других проблем, поэтому приобретать подержанный автомобиль с CDAB нецелесообразно.
Сохраните статью в закладках, чтобы не потерять важную информацию.
